Московский авиаузел может исчерпать свои ресурсы уже через пару лет, но власти пока так и не предложили внятного способа решения проблемы.

 

«Яндексу» стоит начать работать над новым «пробочным» проектом: помимо трафика на дорогах мониторить еще и загруженность московских аэропортов. Уже сегодня через три главных столичных аэропорта в год проходит 55—60 млн пассажиров, и люди все чаще и чаще сталкиваются с «пробками» в зонах паспортного контроля и личного досмотра. С сегодняшними темпами роста пассажиропотока в Московском авиационном узле (МАУ) уже в 2015 году у аэропортов появится необходимость обслуживать до 80 млн человек, и они будут вынуждены работать на предельном уровне загрузки. Конечно, многое будет зависеть от состояния мировой экономики, говорит пресс-секретарь ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» Роман Генис, однако даже при неблагоприятном развитии событий рост числа пассажиров только замедлится, но не остановится.

По прогнозам экспертов и по прикидкам самих аэропортов, в 2013 году пассажиропоток может вырасти до 65—70 млн, в 2015-м — до 75—80 млн, а к 2020 году превысит 105 млн. И если сейчас аэропорты с трудом справляются с наплывом желающих улететь, то что же ждет пассажиров в недалеком будущем? Писать номерки на ладонях в период новогодних праздников? Занимать места в очереди за сутки до вылета в период летних отпусков? Кроме того, перегруженность авиаузла — это не только переполненные аэропорты и очереди, но и ослабление конкуренции, ведь аэропорты не смогут обслуживать рейсы новых авиакомпаний, а чем меньше перевозчиков на направлении, тем выше цена билета.

О надвигающейся проблеме исчерпания ресурса аэропортовых мощностей и способах разруливания ситуации задумались в профильном ведомстве — Минтрансе — пару лет назад, но до настоящего момента никаких решений не принято. Некоторые специалисты считают, что транспортные чиновники ориентируются на прогнозы, которые не отражают реального положения дел. В пресс-службе аэропорта «Домодедово» отмечают, что Росавиация принимает решения о планах развития аэропортов МАУ, опираясь на прогнозы ФГУП ГПИ и НИИГА «Аэропроект», которые отличаются от реальных показателей. «К примеру, прогноз по пассажиропотоку МАУ на 2010 год у «Аэропроекта» был занижен на 3,5 млн человек (47,4 млн по прогнозу и 50,9 млн — по факту), а на 2011 год — уже на 6 млн пассажиров (50,2 млн по прогнозу и 56,2 млн — по факту). Было бы актуальнее учитывать прогнозы независимого «Прогресстеха» — компании, которая занимается инженерным консалтингом в авиастроении, проектированием аэропортов и инфраструктур, но даже они оказались ниже на 1,3 млн в 2010-м и на 1 млн в 2011 году, чем фактические показатели», — приводит статистику руководитель пресс-службы «Домодедово» Елена Селянченкова. Погрешность в расчетах «Аэропроекта» такова, что к 2020 году разница между прогнозной и фактической цифрами может составить 14,2 млн (!) пассажиров, что сопоставимо с прогнозируемым объемом перевозок целого аэропорта «Внуково» (прогноз на 2020 год — 16,9 млн).
 

Но главная проблема в том, что на сегодняшний день у правительства, аэропортов и экспертов нет единого мнения о путях развития Московского авиаузла. Самой спорной считается идея, предложенная бывшим министром транспорта и нынешним советником президента РФ Игорем Левитиным: объединить аэропорты и аэродромное хозяйство (управляется ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» и ФГУП «Администрация аэропорта Домодедово»). Однако частные собственники аэропорта «Домодедово» не поддержали эту идею, и тогда власти заговорили о слиянии хотя бы аэропортов «Шереметьево» и «Внуково». Но эксперты отрасли не видят в этом никакого смысла ни с точки зрения оптимизации бизнеса, ни тем более с точки зрения повышения пропускной способности. «Зачем городить какую-то специальную компанию? По мнению чиновников, она позволит повысить эффективность использования государственных инвестиций. Но лично мне финансовая модель единой компании непонятна. К примеру, аэропорт «Внуково» серьезно убыточен уже несколько лет, «Шереметьево» прибылен, но на нем висят большие долги после слияния с ОАО «Терминал» (изначально управлял новым терминалом D. — «Профиль»), которые станут нагрузкой для общей компании. Плюс «Домодедово», принадлежащий частному инвестору, которому явно неинтересны все эти обременения», — высказывает свое мнение главный редактор портала AviaPort.ru Олег Пантелеев.
 

Его коллега из Avia.ru Роман Гусаров напоминает о том, как динамично развивался «Домодедово» (до тех пор, пока на него не начали административно давить) и как буксовали государственные аэропорты. «Это хороший пример того, что конкуренция — это хорошо, а госкомпании всегда менее эффективны, чем частные, — говорит Гусаров. — Кроме того, появление на рынке одного большого игрока означает еще и монополизм, который никогда никому не шел на пользу. Да и управлять этой махиной будет куда сложнее, чем отдельными аэропортами. Достаточно посмотреть, как не могут между собой договориться две государственные компании, одна из которой является акционером другой: «Аэрофлот» и аэропорт «Шереметьево». Кроме того, совершенно непонятно, как решение юридических вопросов и передел собственности может помочь МАУ справиться с растущим числом пассажиров. «Объединение — очень надуманный предлог, который не поможет изменить ситуацию, а породит еще больше споров и проблем», — считает Роман Гусаров. Кстати, и первый вице-премьер Игорь Шувалов недавно заявлял, что не видит перспектив в объединении госактивов МАУ.
 

В западной практике есть пример объединения: три конкурирующих аэропорта Берлина вот-вот объединятся в один гигантский хаб, который с 2006 года строится на базе аэропорта «Шонефельд». Правда, и в Германии процесс идет очень непросто, запуск хаба уже несколько раз откладывался и теперь назначен на март 2013 года. Кроме того, в данном случае речь идет именно о создании одного большого аэропорта, географически расположенного в одном месте, что автоматически превращает его в мегахаб, который можно развивать и позиционировать именно как удобный порт для транзита и вылета по множеству направлений из одного места. В Москве же предлагается юридическое объединение аэропортов, находящихся на значительном удалении друг от друга и не имеющих на сегодняшний день системы экспресс-сообщения.
 

Еще более странное, по мнению аналитиков, предложение вынес на обсуждение вице-премьер Дмитрий Рогозин, который предложил расширить столичный авиаузел, создав еще один аэропорт на базе экспериментального аэродрома «Раменское» (принадлежит ЛИИ им. Громова). Сейчас этот аэродром используется для нужд МЧС, МВД, Минобороны, для грузовых гражданских перевозок и испытаний военной и гражданской техники. «Надо понимать, что регулярные коммерческие пассажирские перевозки противоречат статусу аэродрома экспериментальной авиации, — считает Олег Пантелеев. — Как проводить испытания истребителя, к примеру, когда рядом выруливает пассажирский самолет с иностранными туристами?» У аэропорта нет никакой инфраструктуры, а направление считается одним из самых «пробочных» в Москве, оно «стоит» практически всегда, железнодорожное сообщение с аэропортом не налажено. «Да и вообще, идея расширять МАУ за счет множества разбросанных отдельных аэропортов полностью противоречит концепции единых удобных хабов, упрощающих жизнь пассажирам и дающих возможность развивать авиаузел за счет привлечения большего числа транзитных пассажиров», — добавляет Роман Гусаров.
 

Более здравую идею спасения столичного авиаузла от грядущего коллапса предлагают сами аэропорты. И в «Шереметьево», и в «Домодедово» давно говорят о необходимости строить новые взлетно-посадочные полосы. И актуальность этой задачи продемонстрировала сложившаяся в октябре ситуация в «Шереметьево», где из-за ремонта одной из ВПП базовой авиакомпании «Аэрофлот» пришлось экстренно переверстывать свое расписание и задерживать рейсы. Чего не случилось бы, будь у аэропорта больше полос. «Наличие необходимого количества ВПП является ключевым фактором конкурентоспособности хаба. Мировой опыт показывает, что аэропорт, претендующий на роль хаба, должен иметь не менее четырех ВПП, как минимум три из которых должны работать в независимом режиме, без ограничений по типам ВС. Практически все крупнейшие хабы Европы имеют (или могут иметь) от четырех до шести ВПП», — говорит Елена Селянченкова.

Роман Генис добавляет, что запуск новой взлетно-посадочной полосы позволил бы «Шереметьево» увеличить число взлетно-посадочных операций в час с 34—38 до 70—90 в зависимости от сценариев реорганизации воздушного движения.

Все понимают, что строительство третьих ВПП в главных аэропортах страны — один из важнейших факторов повышения пропускной способности всего авиаузла, однако пока никаких движений в этом направлении не делается. В «Домодедово» причиной стали сложные отношения владельцев аэропорта с властями. По неофициальной информации, чиновники не могут простить владельцам аэропорта отказа от слияния и историю с терактом. В «Шереметьево» другая проблема: «Администрация гражданских аэропортов» не может договориться с жителями Солнечногорского района, на территории которого планируется строительство третьей ВПП, о передаче их земель в госсобственность для начала строительства. Занятно, что в прогнозах «Аэропроекта» по росту пассажиропотока в «Шереметьево» с октября этого года уже есть третья ВПП, в то время как в качестве более-менее реальных сроков запуска третьих ВПП эксперты называют 2017—2018 годы.

Между тем даже заниженные прогнозы «Аэропроекта» указывают, что появления двух новых взлетно-посадочных полос будет недостаточно для обеспечения пропускной способности столичного авиаузла. По оценке авиационных экспертов, суммарная пропускная способность трех аэропортов после завершения реконструкции ВПП во «Внуково» и строительства двух новых полос в «Шереметьево» и «Домодедово» составит 96,5 млн пассажиров. Что даже меньше прогнозируемого «Аэропроектом» пассажиропотока к 2020 году. А пиковая нагрузка на аэропорты, по оценкам экспертов, может прийтись уже на 2016 год, когда дефицит пропускной способности составит более 20 млн пассажиров в год. «Помимо технической обеспеченности аэропортов есть еще и фактор правильной организации воздушного движения. И тут нашим специалистам было бы неплохо поучиться у иностранных коллег, которые подчас работают в более стесненных условиях: к примеру, всего с одной ВПП, но при этом — с большим потоком. Таких аэропортов немало», — отмечает Роман Гусаров.
 

Между тем в Минтрансе говорят, что вопрос о дальнейшем развитии МАУ пока только обсуждается: на прошлой неделе министерство подготовило техзадание для внешних консультантов, которые должны представить несколько вариантов. «Сейчас мы ждем от независимых зарубежных консультантов совета — как объединять аэропорты, стоит ли это делать вообще, и если да, то на базе какого аэропорта создавать хаб. Определиться с консультантом и моделью развития МАУ должны до середины ноября этого года», — говорит руководитель пресс-службы Минтранса РФ Тимур Хикматов.

Помимо оптимизации процессов управления воздушным движением фактором разгрузки МАУ может стать и развитие региональной авиации. Пока более 70% всех авиапассажиров в стране летает через столичный авиаузел. По самым скромным оценкам, минимум 1 млн пассажиров в год из Санкт-Петербурга летит в Москву, чтобы потом продолжить перелет в другую точку. Причем это статистика только по «белому транзиту», то есть по билетам, которые изначально куплены как сквозные. Что же тогда говорить о жителях регионов, которые имеют куда меньше выбора и вынуждены летать даже в достаточно массовые направления со стыковкой в столице. Это происходит из-за того, что региональные авиаперевозки никак не отойдут от постперестроечного шока и требуют для развития серьезного участия государства. «Инвестирование в московские аэропорты — это беспроигрышный вариант, но без развития крупных региональных транзитных узлов системное оздоровление всей сферы авиаперевозок в целом априори невозможно», — уверен Олег Пантелеев. Если сейчас сконцентрироваться только на МАУ и забыть о регионах, то в ближайшее время придется вновь столкнуться с проблемой нехватки ресурса. Поэтому только системный подход может помочь задыхающемуся МАУ и дать неплохой толчок развитию региональной авиации и всей отрасли авиаперевозок в целом.