Напомним, что появление Фонда стало реакцией на войну с «ветряными мельницами», которую вели российские авиационные, моторостроительные КБ и предприятия с московскими федеральными чиновниками Минторга. С теми – от кого до сих пор зависит финансирование некогда передовой в научном и техническом смысле авиационной отрасли. От чьей дремучей некомпетентности, граничащей с преступлением, многие авиазаводы и КБ оказались на грани развала и уничтожения, в чём ещё предстоит разобраться компетентным органам.

Так что идея создать общественную, параллельную министерской, структуру давно витала в воздухе неспроста. В Минторге на всю гражданскую авиацию работают всего 6 случайных чиновников. А под крыльями Фонда уже собралось столько высококвалифицированных специалистов, что впору говорить о создании «внебюджетного» министерства авиационной промышленности.

Итак, среди учредителей Фонда: представители Конструкторских бюро Туполева и Ильюшина; ЗАО «Двигатели «Владимир Климов-Мотор Сич»; представитель правительства Татарстана, которому удалось сохранить мощнейший заводской авиакластер; ЗАО «СОЮЗ», инициирующий через свою «дочку» «РУСАВИА-СОКОЛ М» покупку двух первых лайнеров «334».

В составе Наблюдательного совета Анатолий Ситнов (председатель), Феофан Бондаренко (президент Фонда), генеральный конструктор Ил-86, Ил-96 Генрих Новожилов, президент ОАО «Туполев» Геннадий Бобрышев,генеральный директор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Виктор Ливанов, генерал армии, экс-главком ВВС Пётр Дейнекин,президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

Понятна главная задача этих людей – запустить серийное производство регионального самолёта Ту-334-100. Это готовая к массовому производству машина. Первые два борта начнут полёты уже в следующем году. На очереди – твёрдый заказ 30 лайнеров для крупной казахской авиакомпании «Раткан Эйр», пожелавшей также войти в состав учредителей Фонда. Ещё 10 самолётов готовы приобрести «Южные Авиалинии» Украины. 8 машин требуется Федеральной службе охраны (ФСО) для специального лётного отряда Президента Российской Федерации.

С таким портфелем можно говорить о рентабельном производстве. При этом представители Казахстана предлагают изготавливать отдельные узлы и механизмы у себя с перспективой наладить в будущем конечную сборку машин. Увы, но такая перспектива хоть и приемлема собственно для Ту-334-100, но всё же не отвечает интересам российской авиапромышленности. Самолёт должен собираться на российских авиазаводах – в Казани, Воронеже, Ульяновске, Самаре или Саратове. Вот только уже поползли слухи, что председатель Объединённой авиакорпорации г-н Погосян делает всё, чтобы этого не произошло.

Причиной называется его местечковое желание не допустить серийного производства конкурента его детищу Суперджету 100.Но не пора ли г-ну Погосяну немного остыть и заняться профессиональной доводкой Суперджета для безо­пасной и стабильной эксплуатации? Благо – сборочный авиазавод в Комсомольске-на-Амуре в его полном распоряжении. Пора уже ему помочь и другим авиационным фирмам, а не только своей, поднять в небо новый гражданский воздушный флот России, где будет место и его самолётам, и «тушкам» с «илами»? Неужели непонятно, что интимный процесс распиливания госбюджета закончится только скандальной отставкой с последующим разоблачением? Так и будет, потому что летать скоро станет совсем не на чем. И тогда Президент, или Повелитель Зимнего Времени, спросят: куда делись деньги?

Впрочем, взывать к милости – дело безнадёжное. Поэтому инициатива и переходит сверху в низы. На фоне этого процесса родился Фонд «Народный самолёт Ту-334-100». Еженедельник «АН» по праву стал одним из его отцов-основателей. Редакция вошла и в состав учредителей, и в Наблюдательный совет.

Стоит ли говорить о том, что ни одна копейка пожертвований «загадочно», как в Минторге, отсюда не исчезнет. Фонд уже привлёк внимание крупного бизнеса. Среди готовых вложиться в запуск серийного авиалайнера – обладатели сотен миллионов долларов. Вложить их сегодня некуда, кроме спекуляций на бирже. А тут – рынки огромной страны и её близких соседей.