В сентябре Минпромторг опубликовал свой проект государственной программы "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025 годы. Ее целью поставлено формирование глобально конкурентоспособной авиационной отрасли, в число задач, в частности, входят создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения и продвижение продукции отечественных компаний на внешних рынках.

До сих пор современные российские самолеты на экспортном рынке почти не представлены. Можно упомянуть только штучные поставки самолетов Ил-96-100 и Ту-204 на Кубу, а также Ту-204 в Китай и Северную Корею. При этом поставки на Кубу, осуществленные лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), были выполнены с использованием механизма экспортного кредитования: кубинская сторона оплатила 15% контракта общей стоимостью свыше $100 млн, а остальные 85% были профинансированы за счет банковских кредитов под гарантии российского Минфина и правительства Кубы.

Для стимулирования подобных сделок в конце 2011 года было учреждено Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). К примеру, в начале сентября ЭКСАР и Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева на Гидроавиасалоне в Геленджике подписали меморандум о страховой поддержке продвижения на экспорт Бе-200. Этот самолет-амфибия ориентирован на очень узкие нишевые рынки, которых во всем мире существует не так уж много, поэтому механизмы его финансовой поддержки просто необходимы. ЭКСАР предоставит организациям, участвующим в экспортных поставках Бе-200 и их финансировании, конкурентоспособные на международном рынке услуги по страхованию экспортных кредитов от политических и коммерческих рисков.

По словам гендиректора ЭКСАР Петра Фрадкова, поддержка экспорта продукции российского авиапрома — это приоритетное направление деятельности агентства. Меморандум о сотрудничестве, также подписанный в Геленджике ЭКСАР и корпорацией "Иркут", предусматривает разработку системы предоставления заказчикам МС-21 услуг по страхованию экспортных кредитов от политических и коммерческих рисков, что позволит иностранным заказчикам МС-21 привлекать финансирование для приобретения самолетов по минимальным процентным ставкам.

Все эти меры направлены на стимулирование продаж самолетов путем привлечения кредитов. Между тем весьма эффективными инструментами в гражданской авиации, как известно, являются механизмы финансового и операционного лизинга. Однако, например, компания ИФК, специализирующаяся именно на лизинге, для продвижения самолетов Ан-148 и Ан-158 в страны Латинской Америки подписала на Авиасалоне в Фарнборо контракт с лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A. из Панамы. Документ предусматривает твердый заказ на три самолета Ан-158 с опционом еще на пять машин этого типа, а также опцион на семь самолетов Ан-148 (сборка региональных самолетов Ан-158 производится в Киеве, Ан-148 — в Воронеже, при этом оба типа самолетов примерно на 70% состоят из российских комплектующих). Сумма контракта оценивается в $420 млн. Панамская компания будет лизингодателем техники для авиакомпаний Карибского бассейна и Африки.

По словам представителей ИФК, по российскому законодательству, в отличие от других стран, считается, что лизинговая услуга предоставляется по месту нахождения лизинговой компании. Отсюда следует, что если российская компания передает свой самолет в лизинг за рубеж, получаемые ей лизинговые платежи будут облагаться НДС по ставке 18%, тогда как при продаже самолета на экспорт НДС возмещается. Кроме того, сохраняя самолет на своем балансе, российская лизинговая компания вынуждена платить налог на имущество и ряд других налогов (хотя в некоторых регионах по ним установлены льготы). Таким образом, особенности российского законодательства снижают экономическую эффективность сделки. Есть и юридические особенности, связанные с вопросами обеспечения прав собственности и возврата переданного в залог самолета в случае неплатежей лизингополучателя. В итоге выходит, что лизинговый механизм продвижения российской авиатехники за рубеж пока фактически недоступен. Для его реализации, очевидно, требуется доработка российского законодательства.

Еще один вопрос, принципиально важный для всех лизинговых операций,— это обеспечение остаточной стоимости авиатехники. Эта величина, точнее, ее прогноз на 10-15 лет, используется при расчете лизинговых ставок и существенно на них влияет. Если определенный тип самолета выпущен, допустим, в количестве, как минимум, нескольких сотен экземпляров, то по сделкам с ними накоплена достаточная статистика и остаточная стоимость прогнозируется достаточно хорошо. Если выпущена, например, сотня самолетов, то прогноз уже не столь ясен. А в начале жизненного цикла самолета, пока летает всего два-три десятка машин, о будущей остаточной стоимости вообще трудно сказать что-либо определенное. Рынок еще не сложился. Именно такая ситуация со всеми современными российскими самолетами, поэтому при продаже самолета в финансовый лизинг на 15 лет приходится предполагать, что по истечении этого срока стоимость самолета будет нулевой, то есть раскладывать по лизинговым платежам всю его нынешнюю стоимость. Очевидно, учет остаточной стоимости мог бы существенно снизить лизинговые платежи. В уже упоминавшемся проекте госпрограммы сказано о необходимости предоставления государственных гарантий лизинговым компаниям по остаточной стоимости отечественных воздушных судов. Однако, как говорят специалисты, сделать эффективный инструмент, реально гарантирующий остаточную стоимость, не так просто: для этого, очевидно, понадобится специальный финансовый фонд, обеспечивающий возможные платежи по гарантиям.

Все эти проблемы становятся еще более острыми в свете вступления России в ВТО. Даже представители министерств признают, что у них нет ни полного понимания всех последствий этого шага, ни ясных представлений о том, как участие в ВТО отразится на системе взаимодействия государства и промышленности. Более или менее понятно, что прямое субсидирование промышленности станет практически невозможным — потребуется использовать более тонкие схемы, не противоречащие правилам ВТО. Один из таких путей — поддержка заказчиков: авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Дело в том, что сфера услуг гораздо слабее регламентирована правилами ВТО по сравнению с производством. Вполне работоспособный опыт субсидирования лизинговых платежей для авиакомпаний и процентных ставок по кредитам для лизинговых платежей в России уже имеется. В настоящее время наиболее актуально введение подобного субсидирования для региональных самолетов, что послужило бы важным шагом на пути решения чрезвычайно острой проблемы развития региональных авиаперевозок в России. Один из первых шагов в этом направлении уже сделан: в конце прошлого года правительство приняло постановление N1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 50 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Впрочем, по мнению специалистов, и это постановление нуждается в доработке: в него не попадает турбореактивный региональный Ан-148 вместимостью 75-85 мест. С целью поддержки российского авиапрома необходимо распространить постановление N1212 на любые типы региональных самолетов, зарегистрированные в российском реестре.