После безвременной «кончины» первых российских бюджетных авиаперевозчиков — компаний Avianova и SkyExpress — эксперты рынка поспешили поставить России неутешительный диагноз: полная несовместимость с бизнесом лоукостеров. Но, кажется, у бюджетников в России появляется второй шанс. Первыми ласточками могут стать зарубежные бюджетные компании, которые намерены освоить российский рынок.

 

Модель работы настоящего, классического лоукост-перевозчика в Америке, Европе или Азии, которым можно улететь, скажем, из Берлина в Барселону всего за 10—30 евро, строится на большом наборе способов экономии на затратах. Основные среди них — это наличие второстепенных аэродромов (обслуживание в которых, как правило, ничего не стоит компании, а аэропорт зарабатывает на услугах для пассажиров), парк из новых однотипных самолетов, не требующих частых проверок и ремонтов, право не возвращать стоимость билета при отмене пассажиром полета и возможность зарабатывать на таких сервисах, как питание на борту или перевозка багажа. Подавляющее большинство этих условий были (и остаются по сей день) нереализуемыми в России. Летать компаниям приходилось из тех же аэропортов, что и обычным перевозчикам, по тем же тарифам, регулируемым ФСТ, и по тем же правилам возврата билетов, которые пассажир может вернуть практически в любой момент до вылета. SkyExpress к тому же летала на очень старых машинах, которые чаще, наверное, простаивали на техобслуживании и ремонте, чем были в воздухе. В итоге после того, как у инвесторов закончились деньги на поддержание имиджа недорогих перевозчиков, их тарифы сравнялись с тарифами регулярных линий.

 

И тем не менее в этом году сразу несколько крупнейших зарубежных лоукостеров объявили о желании начать летать в Россию. Так, о своем интересе к нашим пассажирам заявил второй по величине европейский лоукостер easyJet. В Росавиации «Профилю» подтвердили, что располагают информацией о назначении easyJet вторым официальным перевозчиком на линии Москва—Лондон, но официальная нота в ведомство пока, правда, не поступила. В easyJet «Профилю» подтвердили намерение открыть рейсы из «Домодедово» в лондонский Гатвик весной 2013 года.

 

Кроме easyJet российский рынок начала изучать и главная европейская лоукост-авиакомпания Ryanair — та самая, которая стала символом «копеечных» перелетов, но в реально спартанских условиях. Улететь на Ryanair в Европу можно буквально за несколько евро, но лететь придется из удаленного от цивилизации аэропорта, ночью, в самолете с минимальным шагом кресел, куда с трудом протиснется и ребенок, и с жесткими ограничениями по провозу ручной клади. Именно создатель СЕО Ryanair Майкл О’Лири в середине 80-х придумал бизнес-модель классического лоукостера. Он же известен своими идеями сделать самолеты со стоячими местами — чтобы помещалось больше пассажиров, взимать деньги за посещение туалета на борту (пока эти предложения, к счастью, не нашли одобрения у авиационных властей Европы). Ирландский лоукостер в 2011 году перевез 76,5 млн пассажиров — примерно в 1,5 раза больше, чем все российские авиакомпании, вместе взятые. Недавно МИД Ирландии направил запрос в Минтранс РФ о возможности поставить Ryanair в качестве назначенного перевозчика между Ирландией и Россией. Представитель Росавиации, впрочем, отметил, что никаких заявок от самой компании не поступало, хотя межправительственные соглашения допускают появление еще одного перевозчика. Связаться с Ryanair для комментариев не удалось — на пресс-службе компания тоже, видимо, экономит.

 

Третий по величине европейский лоукостер WizzAir также активно изучает российский рынок. В пресс-службе компании «Профилю» подтвердили свой интерес к бизнесу в России и факт ведения переговоров с авиационными властями, однако от более подробных комментариев воздержались. По словам источника «Профиля» в Минтрансе, компания думает не об открытии рейсов между Россией и европейскими направлениями, а о приходе на рынок в качестве локального лоукостера на внутренних линиях. «Пока нет никаких понятных сроков потенциального запуска WizzAir. Компания может выполнять внутренние рейсы только как резидент страны, поэтому предстоит долгий процесс создания здесь новой авиакомпании с нуля или покупки у кого-то соответствующего сертификата и получения допуска на маршруты», — отмечает собеседник «Профиля» из министерства, пожелавший остаться неназванным. О возможном допуске иностранных компаний к каботажным перевозкам (между городами внутри России) с целью оживления региональных перевозок и повышения транспортной подвижности россиян не так давно говорил вице-премьер Игорь Шувалов. Его поддержал и глава ФАС Игорь Артемьев. Однако в Минтрансе «Профилю» сообщили, что никаких официальных поручений по проработке этого вопроса в министерство не поступало. Существующее же законодательство не предусматривает возможности осуществления каботажных перевозок иностранными компаниями, отметили в министерстве. По информации источника «Профиля» в ФАС, к каботажу могут допустить компании стран Таможенного союза. «Предполагается, что между странами ТС будет действовать режим открытого неба. Кроме того, авиакомпании (в том числе и бюджетные) стран союза смогут оказывать свои услуги и на местных линиях других стран-участниц», — пояснил собеседник «Профилю».

 

Впрочем, эксперты не считают, что допуск авиакомпаний Белорусии и Казахстана сможет хоть как-то ощутимо повлиять на ситуацию на внутрироссийском рынке перевозок. А вот «настоящие» иностранцы могли бы значительно изменить расклад сил. Интерес западных игроков к российскому рынку вполне объясним. «Неудивительно, что иностранцам интересна Россия: рынок Европы стагнирует, а наши перевозки растут. А учитывая, что подвижность населения в стране крайне низкая, потенциал дальнейшего роста огромен», — комментирует активность зарубежных игроков главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.

 

Появление опытных зарубежных лоукостеров на местных маршрутах смогло бы привести к реальному снижению цен на билеты и повышению мобильности населения, но пока реализации их бизнес-модели, как уже говорилось ранее, препятствует целый набор законодательных и инфраструктурных проблем.

 

Впрочем, за устранение проблем законодательных уже взялись чиновники, которые работают над поправками в статьи Воздушного кодекса. Любопытно, что процесс этот запустил не кто иной, как «Аэрофлот», гендиректор которого Виталий Савельев встретился недавно с президентом России Владимиром Путиным и рассказал, что национальный перевозчик никак не может создать свою низкобюджетную компанию, а мешают ему отсутствие невозвратных тарифов и действующие требования к бесплатному бортовому питанию и перевозке багажа. Без внесения изменений в соответствующие пункты Воздушного кодекса, по словам Савельева, на дешевые авиаперевозки в России можно не рассчитывать.

 

Минтранс уже внес предложение в правительство по изменению статьи кодекса, касающейся «невозвратных» тарифов, и готовит предложение по внесению изменений в части снижения нормы бесплатного провоза багажа. «Сейчас у каждого пассажира есть право на провоз бесплатной нормы багажа, которая не может быть более 10 кг. Мы полагаем, что эта норма должна устанавливаться перевозчиком специально для каждого тарифа и регулироваться условиями договора с пассажиром», — отмечает министр транспорта Максим Соколов.

 

Меры, отменяющие обязанность авиакомпании вернуть деньги за сдаваемый билет, и возможность отказаться бесплатно перевозить багаж, очевидно, не очень обрадуют пассажиров. Но, с другой стороны, дадут авиакомпаниям возможность гибко подходить к тарифам. «Нет смысла опасаться, что, получив в руки инструменты невозвратных билетов и возможность не возить багаж бесплатно, перевозчики ринутся применять это во всех случаях. Самые низкие тарифы, конечно, будут с невозвращаемыми билетами, но обычные наверняка будут возвратными. Что касается багажа, то уже сейчас практика показывает, что авиакомпании добровольно превышают минимальные требования — почти у всех бесплатный провоз лимитируется 20—23 кг, а не 10 кг, которые прописаны в кодексе. Зато для бюджетных авиакомпаний возможность ввести плату за провоз багажа позволяет существенно снизить базовый тариф на перевозку», — говорит Роман Гусаров.

Все эти законодательные инициативы, безусловно, приближают появление настоящих лоукостеров в России. «У «Аэрофлота» уже есть предварительный план и стратегия лоукоста, но запускать его мы будем только тогда, когда будут внесены соответствующие изменения в законодательство, иначе затея просто бессмысленна, кроме того, для полноценного лоукостера необходим аэропорт с дешевым обслуживанием авиакомпаний», — делится начальник департамента компании по связям с общественностью и госорганами Андрей Согрин.

 

И все же эксперты указывают на то, что законодательных мер для появления настоящих лоукостеров в России недостаточно. «Невозвратные тарифы — это, конечно, правильный шаг. Они могут сократить стоимость перелета на 30% — те самые, которые компания закладывает в цену билетов из-за риска возврата и недогрузки борта. Но отмена обязательного горячего питания на рейсах более трех часов и требований к весу бесплатного багажа? Да это просто капля в море», — считает Роман Гусаров. Куда больше, по его мнению, мешают системные ограничения на пути к развитию настоящего лоукоста — монополизм поставщиков услуг. Государство регулирует лишь несколько тарифов на аэропортовые услуги, остальные назначаются аэропортовым руководством и нередко «с потолка». Кроме того, остро стоит проблема отсутствия сертифицированных под современные суда второстепенных аэродромов.

 

Собеседник «Профиля» из ФАС рассказывает, что недавно ведомство предложило провести инвентаризацию всех ранее выведенных из оборота аэродромов и кардинально поменять систему сертификации средних и малых аэропортов. В советское время в России было 1300 аэропортов, а сейчас — всего около трехсот. Очевидно, что это непосредственно влияет на размер и возможности внутренней маршрутной сети. К тому же сейчас в небольших аэропортах тарифы на обслуживание выше в 2—4 раза, чем в крупных. Причина в том, что требования к сертификации там применяются такие же, как и в больших аэропортах. Это соответствие обходится недешево, а обороты у таких аэропортов явно ниже, чем у хабов. ФАС предлагает упростить эти нормы и правила — без ущерба к требованиям безопасности. С учетом существующих требований сложно вернуть те аэродромы в оборот, но если требования упростятся — вполне реально. Это означает, что могут появиться экономические стимулы для инвесторов и новых участников рынка в аэропортовом сегменте, а у лоукостеров появятся новые возможности задействовать старые аэропорты. Кроме того, ФАС предложила отменить таможенные пошлины для лоукостеров на ввоз самых ходовых моделей воздушных судов — Boeing 737 и Airbus A320. Учитывая, что эксплуатация новых судов — это один из необходимых факторов для бизнеса низкобюджетника, это должно сильно облегчить бремя при выходе на рынок новой компании.

 

Но пока все это только темы для обсуждения, решений по ним не принято. К тому же, чтобы вернуть часть аэропортов «в оборот», придется потратить и время, и деньги. Поэтому какое-то время лоукостеры в России будут летать по более высоким тарифам, чем в Европе. Впрочем, и это будет прорывом, ведь тот же easyJet обещает весьма привлекательный тариф. «Мы будем летать по маршруту дважды в день, ориентировочная цена билета туда-обратно составит 125 фунтов (примерно 6,5 тыс. рублей, включая налоги и сборы, но без учета цены провоза багажа и питания на борту). Мы ожидаем, что в первый год операций в России easyJet перевезет 230 тыс. пассажиров», — сообщил «Профилю» представитель компании. Если easy-Jet действительно установит такие цены, то ее пример стоит тщательно изучить российским перевозчикам. Тем более что компания зачастую использует не второстепенные, а основные европейские аэропорты, да и специализируется на средних дистанциях. Перелет между Лондоном и Москвой, к примеру, занимает почти 4 часа, и представитель компании говорит, что рейс коммерчески эффективен. В целом тенденция к появлению в России новых низкотарифных перевозчиков — иностранных и отечественных, несмотря на кучу проблем и опасений, все же есть. И второй заход лоукостеров на посадку в России наверняка окажется более удачным.