В мировой структуре авиаперевозок региональные авиакомпании играют особую роль: «крупняки» берут на себя международные авиаперевозки интенсивные внутренние авиамаршруты, например, между мегаполисами; перевозки между регионами, авиасвязь отдаленных территорий друг с другом и с центром - за локальными компаниями. По этой логике развивался и российский авиарынок. Но уход с рынка «КД Авиа», «Континента», «Авиановы», ситуация вокруг авиакомпании «Кубань» - явное свидетельство системной проблемы российской региональной авиации. У нее есть как объективные, так и субъективные основания.

Объективные –пресловутый кризис, который сопровождался резким удорожанием топлива, ростом цен на услуги аэропортов и повышением тарифов на услуги аэронавигации. Все это сильно ударило именно по небольшим региональным авиакомпаниям, тогда как у крупных больше возможностей перетерпеть кризис.

Субъективные - действия крупных перевозчиков по выдавливанию с рынка других игроков. Например, крупные авиакомпании могут при желании занижать цены на рейсы, банкротя тем самым небольших региональных перевозчиков. Законодательный барьер для такого рода действий отсутствует.

Программы субсидирования полетов, принятые правительством, также ориентированы исключительно на «крупняк». Это неудивительно, их лоббизм несоизмерим с регионалами. А чего стоит принятое требование по наличию в парке авиакомпаний не менее 8 самолетов вместимостью 55 и более пассажирских кресел? Очевидно, что этим правилам, погубившим, кстати, ту же «Кубань», соответствуют именно крупные компании. Новые сертификационные требования создадут препятствия для создания новых авиакомпаний, а, следовательно, затормозят развитие региональных авиаперевозок в стране, считает глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. Иными словами, для того, чтобы крупные авиакомпании могли получать больше прибыли, подрывается целый сегмент отечественной экономики?

Давайте призадумаемся над возможными последствиями краха региональной авиации: банкротство региональных игроков отрасли приведет как к росту безработицы и снижению доходной базы в конкретных регионах, так и к закрытию межрегиональных рейсов по маршрутам вроде «Якутск–Магадан», «Владивосток–Чита», «Тюмень–Новороссийск». Пространство межрегиональных перевозок будет сужаться в сторону столичного центра, а связь между регионами ослабнет. Уже сегодня перелеты в России производятся лишь между 25 парами городов, причем, большинство дорог ведет в Москву. А что будет завтра? Из Сибири на Дальний Восток люди будут летать через Центр?

Проректор РЭУ им. Плеханова Сергей Марков видит причины кризиса авиаотрасли в политической плоскости: «Давайте вспомним, что первый же вопрос, который задали Путину на его встрече с доверенными лицами в январе, был о региональной авиации. Его уведомили о том, что Россия не может существовать без региональной авиации. Результатом стала разработка концепции ее развития, о которой Путин рассказал своим доверенным лицам 10 декабря. Она еще не вступила в действие, но, как мы видим, до ее реализации многие могут не дожить. Авиационные власти России раздают преференции выборочно, руководствуясь собственной логикой, а не логикой развития отрасли.

В такой ситуации единственно возможным спасением отрасли должна стать поддержка отечественных региональных авиакомпаний, особенно на фоне общей либерализации экономики после вступления в ВТО. Именно региональные авиакомпании, скрепляющие страну в единое целое, нуждаются в отдельной воле государства по сохранению отрасли».