Всю ответственность отныне предлагается сосредоточить в руках разработчика воздушного судна — только он, по идее Министерства транспорта, должен следить за состоянием самолета и определять его судьбу.

 

Проект письма с соответствующим предложением в Минпромторг и всем разработчикам так называемых аттестованных типов воздушных судов министерство подготовит и разошлет в течение двух недель, сообщил «Известиям» замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Андрей Шнырев.

 

— Речь идет о приведении в соответствие воздушному законодательству системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, разработанных в СССР, — говорит Шнырев. —  Конструкторские бюро — разработчики должны будут единолично обеспечивать соответствие типовой конструкции гражданского воздушного судна действующим в России требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

 

Изменения коснутся практики поддержания летной годности для самолетов таких типов, как Ил-76, Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-26, Ан-2, а также вертолетов типа Ми-26 и Ми-8. За эту технику сегодня фактически отвечает подведомственная Минтрансу Росавиация. В то время как за за летную годность современных отечественных самолетов и вертолетов отвечает Межгосударственный авиационный комитет.

 

Наши разработчики выпустили для отечественных самолетов специальные бюллетени международного образца, где отражается все их состояние. Но туда попал пункт о необходимости подтверждения продления ресурса для каждого экземпляра воздушного судна, поясняет специалист Минтранса. На деле это привело к тому, что эксплуатанты проходят процедуру согласования в разных инстанциях и НИИ для каждой своей единицы авиатехники. В реальности они это делают с 1998 года — тогда Федеральной авиационной службой был издан приказ, который ввел номинально временный, а на деле многолетний порядок продления летной годности. Который, по мнению чиновников Минтранса, фактически привел к прекращению ремонта воздушных судов.

 

— В приказе 1998 года был очерчен перечень кабинетов, которые необходимо было обойти для получения согласования процедуры продления ресурса, — рассказывает Андрей Шнырев. — В итоге была дюжина подписей, но не было ясно, кто отвечает за продление ресурса. Возникла групповая ответственность, а на самом деле безответственность. В случае авиапроисшествий никого конкретного не удавалось привлечь к ответственности.

 

Все согласования были платными и оформлялись в виде отдельных договоров на оказание услуг. По данным источника «Известий» на авиационном рынке, средняя стоимость согласования продления ресурса воздушного судна составляет около $1 млн. Годовой объем рынка таких услуг в России, по его данным, доходит до $1,5 млрд.

 

За годы бюллетени эти превратились в нормативно-правовые акты, которыми они быть не могут, подчеркивает Шнырев.

 

— Сейчас мы принимаем меры для прекращения подобной практики. И настаиваем на продлении годности типа воздушного судна в целом, а не каждой конкретной машины, — говорит он.

 

Минтранс планирует дать разработчикам два месяца на устранение несоответствий в эксплуатационных бюллетенях и приведение их к существующим требованиям, установленным к их выпуску, добавил Шнырев. А к середине этого года в Минтрансе рассчитывают разработать совершенно новые правила поддержания летной годности гражданской авиатехники. При их подготовке за базу будет взята американская модель, которая максимально учитывает интересы развития местных и внутрирегиональных перевозок. Вступить в силу новые правила смогут к концу года.

 

Ространснадзор совместно с Росавиацией будут контролировать соблюдение эксплуатантами требований эксплуатационной документации, которые предписывают прохождения регулярного технического обслуживания.

 

Пока в Минпромторге, по словам представителя этого ведомства, не располагают сведениями о предложениях Минтранса об изменениях в ресурсные бюллетени. Чиновник также признал, что Воздушный кодекс относит «обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна на всех этапах его жизненного цикла» к компетенции разработчика.

 

Некоторые эксперты опасаются ухудшения ситуации.

 

— Правильность замены действующей и работающей системы как минимум неочевидна. Никто не знает как будет работать новая схема, — считает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. — Отделить систему контроля над поддержанием летной годности от гражданской авиации и передать ее авиапрому — такие шаги могут быть чреваты не повышением уровня контроля, а его снижением.

 

В настоящее время большую часть отечественного авиапарка составляют устаревшие воздушные суда, допущенные к эксплуатации на основании аттестатов годности. Суммарный парк российских авиакомпаний включает всего 1788 воздушных судов, из них аттестованных — около 1,2 тыс. единиц.