«Я считаю, мы должны иметь собственного национального перевозчика. Потому что мы цивилизованная развитая страна, а не какая-то банановая республика. И мы, как авиакомпания, должны бороться не просто за какие-то наиболее вкусные рейсы за рубежом - у одного забирать, другому отдавать. Где у нас в России конкуренция? Почему мы в России не конкурируем? Более того, «Аэрофлот» отказался от более чем 80-и рейсов в Южную Америку и Африку. Почему туда никто не хочет летать? Почему надо вставать на рельсы «Аэрофлота», чтобы каким-то образом ущемлять интересы национального перевозчика. Давайте я вам приведу примеры Турции, Германии, Великобритании, Франции, Италии. Там существуют национальные перевозчики, никто этого не стесняется», – говорит Виталий Савельев в эфире «Вести ФМ».

«Конечно же каждый руководитель по-своему прав, потому что он отстаивает интересы своего предприятия. С этой точки зрения позицию Савельева понять можно и согласиться с ней можно. Более того, России действительно необходимо иметь крупную авиакомпанию, а лучше даже две или три, или четыре. Крупную, я имею в виду, сопоставимую с европейскими авиакомпаниями», – соглашается Роман Гусаров, главный редактор портала «Авиа.ру»

Напомним, о необходимости либерализации рынка авиаперевозок, т.н. концепции «открытого неба» в России говорят давно. Камнем преткновения были особенности российского рынка: огромные, неравномерно заселенные территории, катастрофический спад объема авиарынка после краха СССР, сочетание рыночной конкуренции и естественных ограничений.

 

Так, после распада Советского Союза, государство перестало дотировать авиаперевозки в малонаселенные отдаленные районы или цену авиабилетов. В результате, летать, например, в районы Крайнего Севера стало невыгодно, а цена авиабилета на Дальний Восток или в Сибирь при переходе поставщиков топлива на рыночные цены стала неподъемной для малообеспеченных слоев населения. Аэропорты, в которые перестали летать сотни мелких авиакомпаний, образовавшихся после распада единого советского авиаперевозчика, закрывались один за другим.

 

В этих условиях именно «Аэрофлот» не дал окончательно разрушиться единству российской территории. Авиакомпания продолжала летать на малоприбыльных направлениях, держала на минимальном уровне цену билетов на «социальных» рейсах.

 

Не меньшую роль авиаперевозчик сыграл и в международном авиационном сотрудничестве. Дело в том, что международные полеты авиакомпаний строго регламентированы. Принцип такой: международные маршруты выполняют на паритетных началах т.н. назначенные перевозчики из стран конечных точек регулярных рейсов. То есть, если, положим, из Вьетнама в Москву летает местный перевозчик, то и из Москвы должен летать местный – с таким же количеством рейсов. Понятно, что в этих условиях какие-то направления оказываются выгоны одной стране, какие-то – другой: в зависимости от того, чей пассажиропоток больше.

 

Именно поэтому страны часто имеют национального перевозчика, который берется выполнять и международные, и социальные обязательства государства в этой области.

 

«Почему мы как россияне боимся иметь национального перевозчика? Что такое национальный перевозчик страны? Это глобальный игрок на международном рынке авиаперевозок. Почему Германия не стесняется, Франция, Турция. Да, у него есть какие-то преференции. Но у него есть и большие обязательства», -- пояснил Виталий Савельев в интервью радиостанции Business FM .

«Конечно же, когда речь идет о такой стране как Россия в общем-то очень важно, чтобы был игрок, способный на равных конкурировать с ведущими мировыми перевозчиками: самостоятельно ли, в составе альянса, но так или иначе, даже если речь идет о конкуренции в составе альянса, он не должен занимать какое-то подчиненое место подвозчика к рейсам какого-нибудь западного партнера, который все доходы будет забирать сам», – полагает Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт»:

 

- С этой точки зрения, совершенно очевидно, если мы уж говорим о Транспортной стратегии, которую вспомнил г-н Савельев, то без наличия авиакомпании, которая будет возить зарубежных пассажиров со стыковкой в России, в Москве. Ну, ладно, может быть, это будет не Москва, но так или иначе, зарубежные авиакомпании не будут выстраивать хаб в Шереметьево, Домодедово или Внуково, и иллюзий ни у кого не должно быть. Поэтому, если мы хотим, чтобы развивались перевозки через Россию, очевидно, ее должны осуществлять наши авиакомпании.

 

Поводом интервью послужило обсуждение в деловой прессе результатов совещания у первого вице-премьера Игоря Шувалова. Темой его была либерализация допуска на популярное в России итальянское направление. Минтранс договорился с авиационным регулятором Италии об увеличении количества рейсов между странами, а также числа допускаемых к ним перевозчиков. Между тем, в принятых ведомством параметрах либерализации рынка авиаперевозок заложены сосем другие шаги.

 

«Я хочу всех вас вернуть к Транспортной стратегии России до 2030 года, которая утверждена в 2008 году, - напоминает Савельев. - Министерству транспорта предписано организовать открытое небо в рамках стран СНГ, особенно стран-участников нашей группы ЕврАзЭС. Так вот, давайте мы сначала потренируемся и создадим открытое небо в рамках СНГ. Посмотрим, как это все будет работать, а потом уже будем системно работать с Европой, а не выборочно выбирать какие-то куски рейсов. «Аэрофлот» и я лично за это».

 

Действительно, принятое Минтрансом решение противоречит самим целям либерализации рынка. Ведь задача стоит в равноправии авиаперевозчиков, причем для целей реформы особенно важно начать с внутреннего рынка и рынка СНГ. А соглашение с Италией больше смахивает на передел рынка в пользу одного из участников рынка, давно пытавшегося «откусить» у «Аэрофлота» это направление. «Я не буду комментировать итальянскую тему, где сейчас будут итальянские рейсы распределены. С трех раз слушатели догадаются, какая компания получит эти рейсы, - заявил Савельев слушателям Business FM. - Когда такая комиссия станет действовать, то на ней мы все эти вопросы будем поднимать. Тогда будет прозрачность именно в принятии решений».

 

Впрочем, возможно, действия Минтранса будут скорректированы. «Совещание было закрытым, поэтому я считал для себя некорректным давать какие-то комментарии до того. Но раз коллеги обсуждают и упоминают «Аэрофлот», я хочу сказать следующее: было принято основное решение, инициатором которого был «Аэрофлот». Это решение о создании межведомственной комиссии, которая позволит на прозрачных условиях и по понятным критериям распределять те или иные направления за рубежом. Комиссия будет создана на уровне Министерства транспорта», - так прокомментировал Савельев итоги совещания у Шувалова радиостанции «Вести ФМ».

 

«Аэрофлот» готов к конкуренции. «Одним из основных критериев, который мы будем использовать - и это уже принято правительством при получении допусков - это наличие в парке у авиакомпании современных воздушных судов отечественного производства. По этому параметру «Аэрофлоту» равных нет. Мы сегодня как группа «Аэрофлот» уже имеем 23 судна, и 12 SuperJet к нам приходит по этому году. У нас в парке до конца года будет 35 современных судов. Кто какие контракты подписал, это никого не интересует. Ведь мы тоже сделали предконтракт на 126 российских судов. Будем исходить из того, что есть в парке, - заявил Савельев Business FM. -- Второй ключевой параметр - качество сервиса, который сегодня у «Аэрофлота» общепризнан в Европе и в мире. «Аэрофлот» не боится конкуренции. У нас самый молодой парк в Европе. У нас высококачественные машины. У нас пилоты. У нас все есть для того, чтобы мы могли реально конкурировать».

 

Тем не менее, вопросы остаются. «Я считаю, мы должны иметь собственного национального перевозчика. Потому что мы цивилизованная развитая страна, а не какая-то банановая республика, - заявил глава «Аэрофлота» в эфире «Вести ФМ».