Обнародованы записи последних минут переговоров пилотов самолета ATR-72,  разбившегося 2 апреля под Тюменью. Запись однозначно подтверждает основную версию крушения лайнера из-за обледенения и указывает на то, что молодым пилотам в этой ситуации не хватило опыта и знаний, чтобы спасти самолет.

Эксперты завершили расшифровку записей бортовых самописцев ATR-72 и восстановили картину трагедии. Как выяснилось, внештатная ситуация на борту самолета началась сразу же после взлета. 28-летний командир экипажа Сергей Анцин попытался включить автопилот и убрать закрылки, но лайнер начало трясти. Пилоты снова перешли в режим ручного управления, однако взять под контроль самолет так и не смогли. Сначала  ATR-72 накренился на 35 градусов вправо, затем начался левый крен, достигший более 50 градусов в момент столкновения с землей. Что происходило в этот момент, летчики так и не поняли.

На записи слышно, как Сергей Анцин кричит 23-летнему второму пилоту Никите Чехлову: «Что такое? Доложи!» Чехлов: «Что доложить-то? Что за отказ?» Анцин: «UTair, 120-й. Падаем!»  Однако доклад командира о падении так и не прозвучал в эфире. Первый пилот, по-видимому, так и не нажал радиокнопку.

Эксперты считают, что в этой ситуации молодому экипажу попросту не хватило опыта и знаний.

— Такая ситуация даже для опытных пилотов является критической, а уж что говорить о молодых. Выход из этой ситуации был: пилоту нужно было отдать штурвал от себя, увеличить режим работы двигателей и тут же прекратить уборку закрылок. Однако, к сожалению, этому не учат, — рассказал «Известиям» летчик–испытатель, специалист по безопасности полетов Владимир Герасимов.

Кстати на ATR-72 есть два показателя скорости на которых можно убирать закрылки, так называемое «белая» и «красная» метки. На белой метке, при скорости 134 узла, закрылки убираются в нормальных условиях, на красной метке — 161 узел — в условиях возможного обледенения.

Однако, по словам летчика, сваливать всю вину на экипаж нельзя. Необходимо разобраться, как была поставлена работа в компании с обучением пилотов.

Три самолета ATR-72 были закуплены в Финляндии в 2008 году. По контракту при закупке лайнеров продавец обязан обучить и летный состав покупателя. На практике отправляют на учебу не больше 2–3 экипажей, как правило, самых опытных. Выпускник летного училища 2008 года Сергей Анцин попасть на эти курсы не мог. Обучали его российские инструкторы.

За время работы в компании Сергей Анцин налетал  2,5 тыс. часов. У второго погибшего пилота — 23-летнего Никиты Чехлова был налет — 1,7 тыс. часов. Оба пилота недавно проходили переподготовку и обучение на тренажерах. Однако «Известия» выяснили, что у «ЮТэйр» в Тюмени плоты проходят подготовку пока только на процедурным тренажере ATR, на котором можно отрабатывать не все ситуации.  Поэтому два раза в год пилоты должны проходить подготовку на тренажерах более высокого класса — комплексных.  В авиакомпании «ЮТэйр» до сих пор не предоставили официальных сведений, где и когда погибший экипаж последний раз проходил плановую переподготовку.

Основной версией крушения самолета остается обледенение элеронов. Этот элемент крепится к концу крыла с небольшим зазором. Этот зазор необходим для того, чтобы в полете не случились завихрения и элерон не потерял эффективность.

Бывшие сотрудники авиакомпании «ЮТэйр» утверждают, что импортные самолеты частенько поднимаются в воздух без обработки противообледеняющей жидкостью (ПОЖ).

— В компании всегда был спор, кто ответственен за обработку — командир самолета или техники, — рассказывает Криволапов. — В итоге самолеты взлетали без обработки.

По данным «Известий»,  техники «ЮТэйр», дежурившие в тот день в «Рощино», в своих показаниях написали, что Сергей Анцин отказался от облива самолета. 

— Как обычно все происходит: смахнут снег метелкой с крыла, проведут рукой — вроде все в порядке, крыло не обледеневшее, а что делается в этих щелях-зазорах, никто внимания не обращает, — объясняет источник «Известий».

По его словам, если закупорить эти щели, эффективность элеронов резко снижается.