Авторитетные знатоки, таким образом, формируют общественное мнение. Вопрос лишь в том, что ни один специалист никогда не будет делать преждевременных выводов и брать на себя непомерную ношу экспертной оценки, оперируя фактом "одна бабка сказала".

 

Любая авария и катастрофа имеют системный характер, они - итог событий, которые отдельно друг от друга не могут обернуться трагедией, но все вместе уносят человеческие жизни. Однако в авиации всегда есть главная причина происшествия - самолет тяжелее воздуха. Падать с неба крылатые машины будут всегда, отличие лишь в статистической вероятности инцидента. Есть такое понятие "налет на происшествие", которым оперируют профессионалы, именно оно имеет первостепенную важность при оценке уровня безопасности полетов.

 

Исходя из статистики Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и National transportation safety board (NTSB), приведу сравнительную характеристику данных о безопасности полетов в РФ и США за последние 10 лет (см. графики).

 

Данные, безусловно, не обнадеживают, но причины столь разных показателей лежат даже глубже, чем предполагается многими. Не буду заниматься пересказом причин и формированием выводов, они изложены в докладе МАК, с которым на сайте комитета может познакомиться любой желающий. Я же затрону темы, которые были подняты СМИ в информационном угаре после катастрофы ATR-72.

 

Безусловно, каждый гражданин формирует свою позицию, оценивая то или иное событие. Одни просто предполагают, размышляют, другие делают преждевременные выводы. К примеру, "эксперт" информагентства "Нева24" Сергей Галкин рассказывает людям о практике наложения на летчиков штрафов за перерасход керосина. Скажу прямо: так называемый "специалист" занимается не чем иным, как популизмом, так как, во-первых, не имеет представления о РПП (Руководство по производству полетов) авиакомпаний, а, во-вторых, оперирует собственными домыслами, которые не имеют под собой оснований. Запас топлива на полет рассчитывается, исходя из учета многих параметров, таких как дальность, высота полета, остаток на повторный заход, навигационный запас топлива и т. д. Процесс этот стандартный именно потому, что в нем учитывается право летчика уйти на второй круг, запасной аэродром, ошибки и непредвиденные ситуации в навигации. Насколько мне известно, со времен катастрофы Ту-154 под Донецком вопрос наказания летчика за топливо, не сэкономленное в полете, не поднимался ни разу.

 

Другой специалист, Рустем Адагамов, решил оперировать статистикой, которую, видимо, взял из сборника "Одна бабка сказала-2012". С легкой руки блогера были оглашены шокирующие цифры статистики катастроф, которые даже с данными Wikipedia, и то не бились. Как я понимаю, главное было - высказать свое "фи" "кровавому режиму".

 

Апофеозом пиара стал "сбор специалистов" на одном из ТВ-каналов, где гости и журналисты смогли порассуждать о катастрофе, да и вообще о том, как самолеты летают. Виктор Набутов, к примеру, рассказал всей стране "информацию из первых рук". Хорошо поговорили. Мол, пилоты молодые. Хотелось бы "специалистам" сказать кратко: если у человека нет мозгов, со временем они и не появятся. В авиации первостепенное значение имеют знания и базовые навыки, но никак не "седина".

 

Так в чем же дело? Почему количество авиапроисшествий в РФ и США примерно одинаково, а число катастроф так разнится?

 

По-моему, все дело в том, что у нас разные системы подготовки специалистов. Что мы имеем в России? Едва вставшие на ноги аэроклубы, институты гражданской и военной авиации, которые сокращены до минимума. Где брать специалистов?

 

В США эту проблему решили давно, сделав авиацию доступной для всех желающих. Территория Северной Америки покрыта множеством аэродромов, воздушное пространство открыто для всех, кто хочет прикоснуться к небу. Любой имеет возможность пройти курсы PPL (пилота-любителя), налетать необходимое количество часов и стать кандидатом в пилоты гражданской авиации. В США есть условия конкуренции, выбора наиболее подготовленного пилота из большого числа тех, кто хочет им стать. Соответственно, к работе допускаются лишь те, кто достоин и обладает соответствующими качествами.

 

Что же мы наблюдаем в России. Несмотря на то, что в последнее время воздушное законодательство претерпело значительные изменения, это не изменило ситуацию кардинально. Малая авиация по-прежнему довольно дорогостоящее удовольствие как для любителей полетов, так и для производителей авиатехники. Прикоснуться к небу могут лишь единицы. Откуда брать пилотов? Конечно, из летных училищ. Как в них поступить? Сложно.

 

Известно, что в летном училище дают налет на Ан-2, Як-52, Як-18Т и лишь в последнее время туда начала поступать современная техника. Думаю, понятно, что человек, имеющий 150 часов налета на спортивном самолете, не обладает в полной мере навыками для выполнения полета на современном воздушном судне. Кроме того, часто пилоты испытывают трудности в технике пилотирования на предельных режимах, при заходе на посадку в СМУ.

 

Но главная проблема в том, что авиационное образование - довольно дорогостоящее дело на сегодня. Если оно не доступно широкому спектру населения, то отсутствует прежде всего здоровая конкуренция. Пилотами становятся зачастую не те, кто обладает лучшими качествами, а те, кто располагает финансовыми средствами. Каков путь к росту числа кандидатов в летчики? Доступность. Ее, к сожалению, нет. Соответственно, это сказывается на общем уровне подготовки пилотов.

 

Мое личное мнение таково, что катастрофы в российской авиации связаны прежде всего с тем, что налицо системные ошибки. В стране огромное количество людей, которые больны авиацией, но дорога для них закрыта. Пока в небо будут идти за деньгами, а не за мечтой, мы не получим достаточного количества специалистов, тех, кто влюблен не только в небо, но и в технику, в свою профессию. Летчика нельзя "назначить", его надо найти, вырастить и беречь. Это достижимо лишь тогда, когда человек сам хочет и желает летать, но не ради финансовых благ, а ради любви к полету.

 

Чтобы развитие получало производство, система образования, надо дать людям возможность учиться, созидать. Когда возможности ограничены и определяются лишь финансами, когда отсутствует внутренний стержень, система перестает функционировать, ее не подпитывают "мозги". Летчик - это не только здоровье и большая зарплата, это тяжелый умственный труд.

 

Оцените результаты расследований крайних катастроф. Практически в каждой преобладает человеческий фактор. Задайте сами себе вопрос: почему? Потому что институты не могут набрать качественных студентов, что результат низкого уровня образования, потому что они не могут дать налет, что результат низкого финансирования, потому что люди, желающие летать, не имеют возможности это делать, что результат несовершенства законодательства и игнорирования необходимости развития малой авиации.

 

Нельзя создать "что-то" из "ничего", тем более летчика. Дорога в небо - долгий путь, требующий знаний, навыков, наличия возможностей. Знания получают сами люди, навыки они приобретают в процессе летной деятельности, а возможности создает государство. Человек управляет техникой, не она им. Именно потому в России катастроф больше.