Произошедшая трагедия пока укладывается в несколько стандартных строк информационных сообщений, освещающих такого рода события: «при выполнении демонстрационного полета», «пропала связь», «на борту находились», «ведутся поиски», обнаружены обломки», «никто из находившихся на борту (на «Суперджете» их было 45) не выжил». Ни слова о том, что происходило в момент катастрофы в кабине пилотов, или о техническом состоянии машины. Впрочем, это неудивительно: фактов, которые помогли бы ответить на главный вопрос – что случилось? – пока просто нет.

 

И, тем не менее, уже сейчас можно сделать определенные выводы о том, что создало предпосылки для аварии. И первая из этих предпосылок…

 

Вырывание из привычной среды

 

Данный подзаголовок, наверняка, вызовет у читателей недоумение: «А где тут непривычная среда?  Разве небо и полеты не являются самой естественной средой для самолета?»  Являются, конечно, но есть полеты и… есть полеты.  «Суперджет-100» – типичный гражданский самолет, разработанный для регулярных рейсов по «накатанным» маршрутам.  По своей природе, это не машина для авиашоу.

 

Всякие демонстрационные полеты на нем – дополнительный стресс, как для экипажа, так и для самолета.  А с возрастанием стресса автоматически возрастает вероятность катастрофы.

 

Данный стресс вызывается двумя главными факторами.  Первый – режимы полета машины, близкие к критическим. Экипаж выходит на них, чтоб продемонстрировать технические возможности самолета потенциальным покупателям и клиентам. Второй – полеты над незнакомой или плохо изученной местностью, а также в сложных метеоусловиях (СМУ). Зачастую эти полеты выполняются экипажами, недостаточно подготовленными для пилотирования за пределами испытательных аэродромов. 

 

Рискованность демонстраций гражданской авиатехники подтверждается их печальным опытом.  В 1973 году во французском Ле Бурже разбился Ту-144, экипаж которого решил показать «околопредельные» возможности самолета. В 2002 г. в Иране погиб украинский Ан-140.  Машина, направлявшаяся на празднества, связанные с началом серийного производства в Иране самолетов этого типа, врезалась в гору в сложных метеоусловиях. Самолет пилотировал экипаж, состоявший из летчиков-испытателей. 

В 2011 г. во время испытательно-показательного полета под Воронежом погиб Ан-148, экипаж которого (также летчики-испытатели) по всей видимости демонстрировали возможности самолета пилотам из Мьянмы – страны, заказавшей несколько машин этого типа. «Ан» вышел на нерасчетную скорость, что и привело к катастрофе.  Теперь настала очередь «Суперджета». 

 

Две стороны человеческого фактора в авиации

 

Версию о том, что причиной гибели «Суперджета» стал, по всей видимости, человеческий фактор, уже озвучил и.о. вице-премьера российского правительства Дмитрий Рогозин. Если отбросить предположение о том, что Рогозин спешит спасти «лицо» российского авиапрома (раз виноваты пилоты, а не техника, значит «Суперджет» по-прежнему хороший, надежный и конкурентоспособный самолет), то действительно остается ошибка экипажа.

 

Что же это могла быть за ошибка?

 

Машину пилотировал экипаж летчиков-испытателей. Командир – Александр Яблонцев, как никто другой знал «Суперджет-100».  Ведь именно он в 2008 г. первый раз поднял этот самолет в небо, а после этого провел основную часть программы его испытаний.  Второй пилот – Александр Кочетков.  Вряд ли на свете есть летчики, лучше владеющие «Суперджетом», чем они. Однако в этом предположении (вполне, кстати, обоснованном) и кроется ловушка.

 

Подавляющее большинство полетов на новых машинах совершаются летчиками-испытателями над знакомой местностью и в простых метеоусловиях. При этом взлеты и посадки также производятся с аэродромов и на аэродромы, которые очень хорошо известны испытателям.  Почему – понятно.  Ведь в задачу экипажа входит проверка в первую очередь пилотажно-эксплуатационных качеств машины. Это и так очень непростая работа, в которой в любую минуту может возникнуть нештатная ситуация.  Зачем же усложнять ее еще больше неблагоприятными метеоусловиями и неизвестным маршрутом?

 

Но обратной стороной этой медали является то, что «асы из асов» практически не имеют опыта полетов за пределами испытательных аэродромов. Ветераны «Аэрофлота», которых вводили в строй на самолетах Ил-86 и Ил-96 летчики-испытатели КБ имени Ильюшина, рассказывали, что эти испытатели, способные посадить машину весом в несколько сотен тонн на спичечный коробок, порой оказывались совершенно беспомощными, когда нужно было совершить штатный заход в СМУ на обычный аэродром.

 

«Лечу с одним таким в Берлин, – рассказывал бывший капитан Ил-96. – Пилотирует он.  При подходе к аэродрому попадаем в облачность.  Делаем один заход по АРК (авиационному радиокомпасу) – мимо, второй – мимо.  Я, понятно, молчу.  Не хочу гордость испытателя задевать.

 

Третий и четвертый – тоже мимо.  Тут уже штурман с бортинженером не выдержали: "Возьми управление, а то так и не сядем". "Давай-ка я",– говорю ему.  Тот возражать не стал.  Взял управление – сели с первого захода.  А ведь он меня в строй на «девяносто шестом» вводил».

 

Уже известно, что столкновение «Суперджета» с горой так раз и произошло в СМУ. 

 

Умение летать по приборам в сложных метеоусловиях и великолепное владение самолетом – не всегда одно и то же.  Очевидно, что при планировании показа авиатехники в других странах нужно учитывать не только пилотажное мастерство пилотов, но и то, как они летают «по стрелкам». Устойчивые навыки полетов в СМУ не менее важны, чем способность посадить машину «на пятачок», и при этом второе никогда не сможет компенсировать первое.