Когда 20 июня 2011 года под Петрозаводском разбился Ту-134, президент Медведев предложил запретить полеты Ту-134. А когда в июле на Оби разбился Ан-24, Медведев предложил запретить и их. А ведь речь шла о самолетах известных, и никак нельзя сказать, что под Петрозаводском Ту-134 был в чем-то виноват: там и штурман был пьян, и современной посадочной системы на аэродроме не было, и минимум аэродрома накануне катастрофы увеличили, чтобы, значит, экономнее летать, и за уход на второй круг из премии вычитали, и в итоге экипаж просто наткнулся на деревья и ЛЭП, садясь на шоссе.

 

Согласитесь, в случае демонстрационного полета с летчиком-испытателем за штурвалом трудно предположить, что он был пьян или экономил на горючем. Возможность соучастия техники в катастрофе на порядок выше. То есть гражданам прямым текстом дали понять: да плевать, на чем вы летаете.

 

Sukhoi Superjet — мегапилилово, не хуже ГЛОНАССа, и деньги эта печка будет жрать исправно.

 

По подсчетам Ирека Муртазина, совокупно разработка Superjet встала российской казне в $7 млрд. Сюда входят косвенные ассигнования, например, увеличение уставного капитала ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» сначала на 3,2, а потом еще на 3,6 млрд руб., а также заказы на самолеты, размещенные в том числе обанкротившимися авиакомпаниями, но профинансированные госбанками. Конкуренты Superjet — бразильский Embraer 190 и канадский Bombardier — обошлись в $1—1,5 млрд. Каким образом Superjet окупится — непонятно.

 

Еще менее осуществимыми выглядят планы «Сухого» по завоеванию 15% рынка. Первой зарубежной компанией, которая хотела купить Superjet (20 самолетов общей стоимостью $600 млн), была Alitalia. Друг Сильвио хотел сделать доброе дело другу Владимиру. Но не смог: Sukhoi сорвал сроки разработки и вдобавок оказался на 3 тонны тяжелее.

 

Серийные поставки Superjet планировались с 2008 года. На деле первый коммерческий рейс Москва — Ереван был выполнен 21 апреля 2011 года компанией «Армавиа», купившей первый на тот момент Superjet на кредит, предоставленный ВТБ. При этом доводочные сертификационные испытания самолета продолжались еще в ноябре 2011 года. Как можно гражданскому самолету летать, не завершив испытания, я не понимаю.

 

Поражает еще деталь: первые четыре Superjet, поставленные в 2011 году «Аэрофлоту», уже в 2012-м будут заменены на новые лайнеры, потому что даже государственный «Аэрофлот», которым я никогда не летаю, потому что он обращается со мной как с подметкой, не устроила компоновка салона. Это официальная версия, в руководстве же по ТО черным по белому написано, что после 2000 полетов самолет должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям.

 

Sukhoi Superjet производит ОАК, объединившая практически все авиапредприятия России и созданная указом Путина в 2006 году. До создания ОАК в течение десяти лет российское авиастроение понемногу самоорганизовывалось в рамках горизонтальной интеграции.

Возникли нормальные частные компании, например ОКБ «Русская авионика». Иркутский авиазавод, приватизированный менеджментом, во главе со своим тогдашним директором и неплохим управленцем Алексеем Федоровым наладил поставки «Су» в Индию и модернизацию оных.

 

Весь этот процесс естественного отбора, работы на рынок и выживания сильнейших был нарушен созданием ОАК. Федорову сделали предложение, от которого он не смог отказаться: отдать свои частные акции государству, а самому стать гендиректором ОАК. Приоритетным проектом ОАК стал Sukhoi Superjet, то есть проект по освоению бюджетных средств. Процесс освоения пошел так хорошо, что в прошлом году Федорова ушли, а вместо него главой ОАК стал Михаил Погосян, главный распорядитель Superjet.

 

Первым указом, который подписал Путин при вступлении в должность, был указ о возможной приватизации ряда госкомпаний, в том числе свежесозданной ОАК. Если это случится,

 

вполне может статься, что расходы по созданию Superjet останутся государству, а вершки будут приватизированы — вот и окупится все.

Эксплуатировать Superjet собирались две индонезийские авиакомпании: Kartika Airlines, Sky Aviation. Самолеты, как я понимаю, они должны были брать у VEB-leasing, то есть тут все те же российские деньги. Если индонезийцы откажутся, это будет смертельный удар для Superjet. Михаил Погосян явно это понимает и спешно вылетел в Джакарту, благо 240-миллионная Индонезия по степени коррумпированности не уступает России.

 

При СССР мы снабжали «братские страны» собственной техникой бесплатно. При Путине, похоже, будем хвастаться, что наши самолеты летают в братских по духу режимах, и скромно умалчивать, что происходит это на деньги госбанков.

 

Да, и еще. На сайте индонезийской Sky Aviation аршинными буквами висит соболезнование погибшим. На заглавной странице сайта ОАК на момент написания этой статьи не было ни слова про катастрофу, зато предлагалось зайти посмотреть фоторепортаж о сборке SuperJet и висели победные реляции о сертификации в Европе и новом договоре с «Аэрофлотом».