Как рассказали «Известиям» источники в Межгосударственном авиационном комитете (МАК), в соответствии с приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, к расследованию были привлечены специалисты из Франции, как государства — разработчика и изготовителя воздушного судна. 

 

— Французы должны были провести ряд технических экспертиз и серию летных испытаний, чтобы выяснить причины, которые могли привести к катастрофе ATR-72, — рассказывает «Известиям» источник в МАК. — Результаты испытаний и экспертиз нам до сих пор не представлены. 

 

По словам собеседника, по правилам международной летной организации ИКАО расследование должно проводиться в течение месяца, а сроки возможно продлить лишь в исключительных случаях, когда необходимы серьезные научные исследования. 

 

МАК уже направил руководству компании ATR несколько писем с просьбой ускорить проведение экспертиз. Однако французская сторона запросила еще время, объяснив это тем, что возникли сложности c моделированием полета.

 

Одним из слабых мест ATR-72 считается антиобледенительная система, поэтому французская сторона планировала уделить ей особое внимание. Для этого испытатели моделируют полет на аналогичном ATR-72 в погодных условиях, способствующих быстрому обледенению самолета. Специальная аппаратура, установленная на лайнере, фиксирует все  параметры и изменения, а также время, за которое антиобледенительная система избавляет самолет от льда. 

 

По аналогичной схеме французы проводили тесты после серии катастроф ATR-72 в Канаде и США в начале 1990-х годов. Тогда расследование выявило несовершенство формы крыла, которое вызывало нарастание льда на элеронах при определенных метеоусловиях. В итоге производители были вынуждены изменить конфигурацию крыла. 

 

Уже точно известно, что 2 апреля 2012 года в Тюмени стояла погода, способствовавшая обледенению воздушного судна: шел снег с дождем, дул порывистый ветер, а температура составляла 1–2 градуса выше нуля. Самолет шесть часов простоял на летном поле аэропорта, а утром отправился в рейс без обработки реагентами. В итоге обледенение элеронов привело к трагедии. Этот элемент крепится к концу крыла с небольшим зазором. Зазор необходим для того, чтобы в полете не случились завихрения и элерон не потерял эффективности.

 

Если самолет действительно упал из-за того, что не был обработан антиобледенителем перед вылетом, то обвинить в крушении могут погибшего командира экипажа 27-летнего Сергея Анцина. Однако независимые эксперты считают вину командира экипажа неочевидной. 

 

— Производители самолета специально затягивают расследование, чтобы отвести подозрения от техники, — считает летчик-испытатель Владимир Герасимов. — И сейчас результаты испытаний будут подогнаны под версию, что самолет разбился потому, что не был облит ПОЖ. Хотя самолеты АТR изначально «славились» своей слабенькой антиобледенительной системой. Потом они сделали доработку. Но машина упала старая, не модифицированная — вот в чем причина.  

 

— Я убежден, что в этой катастрофе что-то случилось именно с техникой, а не с антиобледенительной системой, — говорит авиаэксперт Валентин Дудин. — Когда экипаж выруливает на полосу после запуска двигателей, летчики перед этим несколько раз проверяют свободность хода органов управления: штурвал на себя — от себя, и так 3–4 раза, педали — правая и левая, ручку управления — сначала это делает один летчик, потом другой. А борттехник смотрит, как они в связи двигаются. И до взлета все было нормально. Так что тут в воздухе что-то было с техникой, а не с обледенением. 

 

В авиакомпании «ЮТэйр» комментировать ход расследования отказались. 

 

— Мы не проводим испытания и не имеем права ничего говорить, пока идет расследование, — заявили в пресс-службе компании. 

 

В компании ATR также не смогли оперативно ответить, почему затягиваются летные испытания. 

 

Напомним, 2 апреля самолет авиакомпании «ЮТэйр» выполнял рейс по маршруту Тюмень–Сургут. После взлета из тюменского аэропорта Рощино самолет столкнулся с землей и загорелся.