Крупные международные выставки проходят раз в два года: в нечетные годы новейшая авиатехника демонстрируется во французском Ле Бурже, а в четные — в британском Фарнборо. В 2010 году "большая двойка" авиастроения — Airbus и Boeing — продала в ходе салона 445 самолетов на общую сумму $47 млрд, причем по количеству проданной техники гиганты шли ноздря в ноздрю — 225 против 220 штук. В этом году американцы существенно опередили европейцев — им удалось продать почти 400 самолетов против 115 у европейцев. Общие продажи превысили $50 млрд.

 

Правда, победа Boeing над его крупнейшим конкурентом Airbus не будет выглядеть такой однозначной, если проанализировать состав покупателей авиалайнеров, полагает аналитик Международного финансового холдинга FIBO Group Анатолий Воронин. "Такое впечатление, что самолеты куплены из патриотических соображений, чтобы поддержать американскую промышленность", — заявил он "Росбалту", напомнив, что авиакомпания United Airlines приобрела 150 самолетов на $14,7 млрд, и еще 100 самолетов готово оплатить лизинговое подразделение компании General Electric — GE Capital Aviation Services. "Стоит напомнить, что General Electric является одним из крупнейших финансовых институтов США и присутствует даже на российском рынке", — подчеркнул аналитик.

 

Еще одна лизинговая американская компания — Air Lease Corporation — заключила контракты на 75 воздушных судов и получила опцион еще на 25. "Более "честные" цифры у Airbus – это заказы авиакомпаний, которые умеют считать деньги и эффективность. Европа пока не может столь же серьезно поддержать Airbus, основные продажи пришлись на Юго-Восточную Азию", — сообщил он.

 

Впрочем, один факт того, что количество заказов не ниже, чем в прошлом году, уже является достижением для мирового авиапрома, учитывая непростую макроэкономическую ситуацию, на которую авиакомпании реагируют довольно чутко, полагает аналитик "Инвесткафе" Андрей Шенк. Что же касается извечного спора двух конкурентов, через 2 года преимущество может вернуться к европейскому производителю, если тот учтет свои ошибки, считает аналитик.

 

Для российской гражданской авиации британский авиасалон "Фарнборо" стал провальным, в очередной раз засвидетельствовав глубокий кризис в отрасли, из которого не удается выбраться уже почти 20 лет (хотя по отдельным направлениям все же удается добиться каких-то результатов).

 

На этот раз главным фактором, негативно влияющим на продажи, стала недавняя катастрофа самолета SSJ-100 во время демонстрационного полета в Инданезии. "От приобретения второго SSJ-100 отказался его первый заказчик — "Армавиа", а это тревожный сигнал для других покупателей. Твердый контракт на МС-21 малазийский покупатель перевел в опцион, а, следовательно, может отказаться от него и вовсе", — заявил аналитик "Росбалту".

 

После авиакатастрофы производитель SSJ-100 отказался от демонстрационных полетов этого лайнера в британском небе, и самолет, принадлежащий компании "Аэрофлот", был представлен на статической стоянке.

 

Относительным успехом может похвастаться российско-украинская машина Ан-148. Российская лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко." подписала соглашение с панамской компанией на поставку 15 самолетов Ан-148 и Ан-158 (удлиненная версия) — киевской и воронежской сборки на общую сумму $420 млн.

 

"Пока наши самолеты еще мало известны европейскому покупателю, и поэтому к ним относятся с некоторым подозрением. Да и, честно говоря, выбор не богат — пока это только SSJ-100 да МС-21. Думаю, прорыва ждать не стоит, однако со временем количество контрактов будет расти", — полагает аналитик "Инвесткафе".

 

"Страшная трагедия в Индонезии нанесла огромный репутационный ущерб. Фактически России оказалось нечего показать на "Фарнборо". Объемы производства не могут сравниться с конкурентами, да и их даже нельзя назвать конкурентами – они просто играют в другой лиге", — дополнил коллегу Воронин. По его мнению, до тех пор, пока российские производители не смогут продемонстрировать "футбольные поля" цехов, заполненные собираемыми самолетами, вряд ли появятся серьезные покупатели. Ведь им важно, чтобы самолеты были поставлены в нужное время, в нужном количестве, чтобы они были обеспечены сервисом и запасными частями. "Эксплуатация единичных экземпляров является абсолютно невыгодной. Выставки являются лишь глянцевой вершиной айсберга авиарынка – основная работа по подготовке контрактов скрыта от глаз. Боюсь, что к МАКСу-2013 никаких значительных подвижек не произойдет", — отметил Воронин.