По размерности (130-140 мест) – проект является промежуточным между гражданским самолетом Сухого и заявленным, но пока еще не реализованным Объединенной Авиастроительной Корпорацией (ОАК) проектом МС-21.

 

В течение достаточно продолжительного времени российское общественное мнение разделилось на два лагеря: одни призывают продолжать инвестиции в гражданское самолетостроение, а другие требуют свернуть его, ибо гражданские самолеты мы делать не умели и не умеем по-прежнему.

 

Уж лучше, говорят такие доброхоты, Боинги и Эрбасы приобретать – и того с нас достаточно будет. От внимания этих "экспертов" как-то ускользает тот факт, что единая транспортная сеть является залогом существования России как государства. Иными словами, речь идет не о роскоши, а о потребности.

 

Наверное, бессмысленно также напоминать, что запчасти для западных воздушных машин и необходимые по регламенту работы для поддержания летной годности, сожрут любые средства. Не стоит говорить и о том, чего стоит обязательная подготовка на тренажерах шести степеней свобод и обучение одного летного экипажа в Европе или Сиэтле.

 

Все эти аргументы были, похоже, все-таки учтены ОАК во главе с Михаилом Погосяном, которая решила продолжить создание перспективных воздушных судов. После "Суперджет-100" ОАК развивает линейку принципиально новой техники, дополняя ее 130-140-местной машиной.

 

Сложности, с которыми столкнулась корпорация "Сухой" при разработке первого аппарата, то есть, "Суперджета-100", вполне объяснимы.

Во время отработки и запуска этого самолета Погосяну удалось полностью обновить многие цеха. Теперь эта индустриальная линия полностью соответствует западноевропейским стандартам. Станковооруженность КНААПО ("Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина") и корпорации "Иркут", другого головного предприятия вселенной ОАК, - на одном уровне.

 

Между тем "Иркут" давно сертифицирован по европейским стандартам качества и именно там производится ряд компонентов, в том числе, для европейских Эрбасов. Благодаря "Суперджет-100" КНААПО в состоянии выйти на реализацию истребителя пятого поколения, что требует уровня техники и подготовки персонала, которого у предприятия до сегодняшнего дня просто не было.

 

К сожалению, те специалисты, которые упорно и последовательно критикуют главу ОАК за его начинания, эту составляющую в упор не видят.

 

Также хотелось бы отметить, что до запуска программы "Суперджет-100" разработка опытных прототипов самолетов велась шаблонно-плазовым методом, как, например, в случае Ан-148. В переводе на общечеловеческий язык это не современное компьютерное моделирование деталей и узлов на экране дисплея, а передача бумажных чертежей на завод.

 

Потом местные инженеры ничтоже сумняшеся выпускали опытные образцы с допусками. В результате получалось нечто, что могло существенно отличаться от задуманного в головном КБ.

 

Можно с уверенностью сказать, что проектировщики ОАК владеют теперь современными технологиями и готовы к производству нового современного лайнера, что не было возможно еще 7-8 лет назад.

 

Все эти объяснения были необходимы, чтобы понять, почему именно сейчас ОАК подошел к 130-140-местному типу воздушного судна, вступив в прямую конкуренцию с подержанными Боингами и Эрбасами, массово летающими над нашей Родиной.

 

Естественно, такой ход событий нарушает интересы крупных западных самолетостроительных корпораций. Зачем им сильный конкурент с современным производством? Кроме того, это означает утрату рынка по сбыту подержанных и порой никому не нужных в Западной Европе аппаратов.

 

Можно с уверенностью утверждать, что новому российскому воздущному судну будут свойственны такие черты, как так называемая "стеклянная кабина", то есть 5 экранов, заменяющих все традиционные приборы. У него будет значительное композитное наполнение, что уменьшит его вес и увеличит коэффициент полезной нагрузки. Наконец, его производство станет соответствовать самым жестким стандартам EASA, что сделает его потенциально интересным для зарубежных компаний.

Россия обречена на развитие собственной современной авиационной техники, так как массовый российский пассажир не "потянет" ту цену на авиаперевозки, которая, в значительной мере, обусловлена эксплуатацией старой и прихотливой в обслуживании дорогой зарубежной техники.