Новосибирские комсомольцы громко и на всю страну озвучили революционное предложение: «Президент – на Суперджет!».

 

Всем, кроме президента

 

Предложение на первый взгляд здравое – самолёт, который высосал все финансовые соки из авиапрома, должен быть представлен в правительственном авиаотряде. Парк специального лётного отряда «Россия» насчитывает 58 воздушных судов – 43 самолёта и 15 вертолётов. Но для Суперджета там места почему-то не нашлось. Видимо, вердикт экспертов Федеральной службы охраны (ФСО) оказался не по зубам главному лоббисту лайнера Михаилу Погосяну.

 

Слишком иностранная машина, с небольшим внутренним диаметром пассажирского салона и не способная летать в большинство региональных аэропортов страны оказалась мало пригодной для обеспечения работы первого лица государства. А главная опасность – возможность присутствия вредоносных «закладок» в сплошь импортной электронной начинке лайнера. Её никто не отменял. Практика эта давно известна – по команде со спутника или радиосигналу определённой частоты компьютерный блок может выдать ложную информацию или просто выключиться. Именно так во время конфликтов натовцы глушат ПВО неугодных государств, имевших несчастье приобрести компоненты системы в одной из стран альянса.

 

Кто знает? Оборудование получают из-за рубежа в сборе. Институт, занимавшийся раньше выявлением таких сюрпризов, расформирован, ловить этих «зловредных червей» попросту некому.

 

Но власть ФСО не распространяется на все авиакомпании России. И президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) М. Погосян правдами и неправдами впихивает лайнер главному авиаперевозчику страны – «Аэрофлоту».

 

«Аэрофлот» – по сути госкомпания. ОАК – тоже. Чиновники искупались под ливнем бюджетных денег, выделенных на Суперджет, наполнили ими личные бассейны. Теперь требуется предъявить миру результат. Вот видимые и невидимые кураторы золотоносного проекта и выкручивают руки подконтрольным им эксплуатантам. Пусть лайнер дорог, пусть прожорлив, пусть ненадёжен, пусть больше стоит у стенки на устранении очередной неисправности – неважно. Главное, объявить об очередных заказах. На фоне отказа «Армавиа», итальянцев (а у них, на минуточку, в руках блокирующий пакет акций ЗАО ГСС), индонезийцев от покупки машины надо спасать лицо. За счёт кого? Естественно, других программ. В первую очередь ставят подножку воронежским авиастроителям, отнимая у них реального заказчика на Ан‑148. Авиакомпания «Россия» – «дочка» «Аэрофлота».

 

Суперпрожорливый Джет

 

По данным транспортной клиринговой палаты России, среднечасовой расход топлива у Суперджетов в 2011 году – 2296 кг. Этот же показатель у Ан-148 – 1968 кг. Разница – 328 кг. Ан-158 ещё экономичнее за счёт более совершенных пропорций. Удлинённый на 171 см фюзеляж оказался выигрышным решением, антоновцы обещают повышение топливной эффективности на 9%.

 

Кто будет возить народ

 

Сейчас обостряется борьба за право распределения ресурсов на авиатехнику. В чью пользу недавний отказ «Аэрофлота» покупать в Воронеже Ан-148 для своей «дочки», авиакомпании «Россия»? Очевидно, это очередной административный реверанс в пользу многострадального Суперджета. Иначе объяснить невозможно. Каталожная цена Суперджета – 35 млн. долл., выше, чем у подорожавшего, по словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, Ан‑148. Среднесуточный налёт Ан-148 в «России», по словам Савельева, около 9 часов – отличный показатель, сравнимый с любой новой иномаркой. Суперджеты, по разным данным, летают в том же «Аэрофлоте» 4–6 часов в сутки.

 

Казалось, катастрофа Суперджета в Индонезии снова сделала актуальными Ту-334 и Ан-148. Но в Минпромторге и ОАК словно не замечают проблем, «Ту» и «Ан» продолжают пребывать в роли пасынков авиапрома. Способен ли Суперджет закрыть дыру в региональных перевозках? Однозначно нет. Его региональность сильно ограничена качеством российской аэродромной сети – самолёт нежный, требовательный к качеству взлётно-посадочных полос. Клиренс 45 см между низко подвешенным двигателем и землёй – маловато, на рядовой бетонке воздухозаборник сработает как труба пылесоса. Что могут сделать даже мелкие камешки или осколки бетона с бешено вращающимися лопатками компрессоров, представить нетрудно. Ему бы за границу, в Европу пристроиться, но там Суперджет не ждут, своих машин предостаточно. А нам, говоря образно, колхозников и нефтяников из одной дыры в другую возить надо, люди заждались.

 

Самый секретный самолёт

 

Реальные технические и эксплуатационные характеристики Суперджета до сих пор есть самая оберегаемая тайна ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Не удивлюсь, что и с работников авиакомпаний берут подписку о неразглашении. Засекречен и главный показатель эффективности воздушного судна в гражданской авиации – расход топлива в граммах на пассажиро-километр. Профессионалы-авиаконструкторы могут только высказывать предположения: «Где-то около 23 г/пасс. км». Показатель, скажем так, неважный.

 

Создатели «Анов» завесу секретности вокруг своих разработок не возводят. Напротив, британский лётчик-испытатель и эксперт Питер Коллинз с налётом свыше 10 тыс. часов на более ста типах летательных аппаратов по заказу авторитетнейшего авиационного издания Flight International протестировал в полёте Ан-158. Вот что он написал в отчёте:

 

– Мне очевидно, что с помощью программы Ан-148/158 ГП «Антонов» совершил мощный рывок в XXI век. Он создал современный региональный самолёт, который не только полностью соответствует своим соперникам по экономичности, техническим возможностям, безопасности и уровню исполнения, но также обладает прочностью конструкции, которая, по моему мнению, не имеет себе равных в мире и поможет самолёту занять свою нишу на глобальном рынке.

 

К сожалению, подобный тест-драйв Суперджета никто из независимых экспертов не проводил. А линейные пилоты загонять машину на критические режимы, экспериментировать с отключениями в полёте одного из двигателей не имеют права – дело, как минимум, подсудное.

 

Армянское радио утверждает

 

Армянский национальный перевозчик «Армавиа» – единственный зарубежный покупатель Суперджета – отказался от оплаты двух ранее заказанных лайнеров, «так как они не соответствуют необходимым критериям эксплуатации». Видимо, им хватило проблем с первой машиной, и они законтрактовали на авиасалоне в Фарнборо пару новеньких Боингов 737. В качестве одной из причин называют слишком дорогие импортные запчасти к самолёту – они обходились авиакомпании вчетверо дороже, чем аналогичные лайнеры других производителей. «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) обвинила «Армавиа» в невыполнении условий договора, и единственный армянский Суперджет стоит под арестом на аэродроме «Раменский» в Жуковском, куда он прилетел на ремонт. К слову, не в первый раз.

 

Организованный хаос

 

Штурмовик Су-25, который модернизировали и подготовили к производству в Улан-Удэ, будут переводить на другое предприятие. Як-130 успел побывать и в Нижнем Новгороде, и на другом конце страны, на «Иркуте», опять готовятся куда-то передавать. Ту‑334 тоже совершил вояж по четырём городам – из Киева в Таганрог, потом была Москва, окончательно застрял в Казани. Сейчас предпринимаются попытки реанимировать его производство, чем очень недовольны в ОАК. Самолёт-амфибия Бе‑200 тоже гулял по авиазаводам страны – Таганрог – Иркутск – Таганрог. Получается какая-то целенаправленная мешанина, дезорганизация производства. Или хорошо организованный хаос.

 

Каждый перенос конкретного типа самолёта с одного завода на другой – гарантия того, что потребитель его не увидит ещё долгие годы. Со стороны кажется, что ОАК ведёт целенаправленную работу, чтобы отечественная техника ни в коем случае не повредила насыщению внутреннего рынка иномарками. Когда своих самолётов нет, проще объяснять народу, почему более 80% воздушных перевозок в стране осуществляются самолётами зарубежного производства. Боинг, Эрбас, Бомбардье и Эмбраер давно обрели «своих людей» и в коридорах власти, и в авиакомпаниях. Понятно, что у первых двух, особенно у Боинга, лоббисты самого высокого уровня. В «дамках» один Суперджет – его распределили по отдельным элементам помимо Комсомольска-на-Амуре в Воронеж, Казань, Ульяновск. Вся страна работает на Суперджет.

 

Экспертного мнения об этой вакханалии дождаться трудно. Независимые генеральные конструкторы остались в прошлом, те, кто остались, помалкивают: «Нам зарплату ОАК выдаёт».

 

Сухой истребитель

 

Эксперты, мало-мальски знакомые с проектом, ещё на начальном этапе предупреждали – выйдет не суперсамолёт, локомотив авиапрома, а обычный лайнер, сравнимый по характеристикам с зарубежными самолётами двадцатилетней давности. Главная «засада» была в том, что «Сухой Суперджет 100» проектировала фирма, которая не имела опыта конструирования и производства гражданской авиатехники. Подход к созданию военной продукции иной – ресурс планера у шедевра боевой авиации перехватчика Су-27 – две-три тыс. часов налёта. Гражданскому самолёту требуется раз в тридцать больше. Возможно, поэтому не вышло повторить всемирный успех боевого истребителя Су-27 в пассажирском авиалайнере. С крылом помогли в ЦАГИ, ещё ряд ключевых элементов тоже сделали на стороне. Но в целом фюзеляж на испытаниях показал недостаточную прочность, и пришлось его усиливать. Куда только смотрели консультанты проекта из Боинга? Или они преднамеренно загоняли машину с конкурентоспособной в целом концепцией в разряд перетяжелённых толстячков?

 

Чтобы добиться заявленной пассажировместимости и дальности, максимальный взлётный вес Суперджета пришлось увеличивать с заявленной 41 тонны до 46. Тут же на первый план вышел недостаток тяги у французского по сути двигателя SaM-146. Рыбинский завод с этим движком попросту подставили – конструкция устаревшая, основа, газогенератор, разработан в конце 50‑х годов прошлого века. Поднять его мощность – практически нереальная задача, да и господа из Парижа не позволяют нашим инженерам «влезать» в конструкцию. Расход топлива по современным меркам великоват, отмечены случаи помпажа двигателя, что создаёт угрозу безопасности полёта, особенно при взлёте и наборе высоты – при помпаже автоматика двигатель вырубает. Не это ли является возможной причиной индонезийской катастрофы? По слегка устаревшим данным, один SaM-146 стоит около 4,5 млн. евро. Для сравнения, двигатель, произведённый в Запорожье компанией «Мотор Сич» для Ан-148 и сопоставимый по мощности, продаётся за 2,8 млн. долларов – «два двигателя по цене одного SaM-146».

 

Поэтому инициатива комсомольцев, наполненная пафосом поддержки отечественного авиапрома, не найдёт отклика у В. Путина. Или это не пафос, а плохо скрытая издёвка знающих положение дел людей? Споткнулись на Суперджет-100 – и вот уже озвучиваются планы по созданию клона. Суперджет новой генерации на 130 пассажиров. Вместо того чтобы холить и лелеять собственных производителей, летать на отечественных самолётах, опять планируют отвёрточную сборку «суперлайнеров» на импортной базе. Так мы окончательно потеряем способность самостоятельно создавать авиатехнику – рассыплется в прах фундамент в виде производителей агрегатов. Каждый самолёт, стоящий на стапеле в цехе финишной сборки, обеспечивает работой до 300 поставщиков по всей стране. А так – по миру пойдём...