Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

Важным для Антонова было, что самолет прост в изготовлении. В частности, в соответствии с по-хозяйски экономной установкой конструктора, старались не изобретать новые, а использовать для постройки самолета уже существующие детали. Так, антоновскому первенцу достались шасси от Ил-2, а хвостовое колесо – от Ту-2.

31 августа 1947 года опытный образец Ан-2 совершил свой первый полет. «Мог ли кто-нибудь в те дни хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно нет. Но все мы верили в него. И он превзошел – даже с избытком – самые смелые наши ожидания», – вспоминал летчик-испытатель П.Н. Володин, впервые поднявший Ан-2 в небо.

Сам Антонов в первую очередь отмечал в качестве отличительной черты своего самолета «очень короткий разбег и крутую траекторию подъема сразу после отрыва». Самолет способен взлетать с любого более-менее ровного поля, а не только с идеально оборудованного аэродрома. Как образно однажды выразился на одной из заграничных выставок бывший пилот канадской авиакомпании, попавший в аварию на Севере и спасенный нашими летчиками, Ан-2 «может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни». Настолько бывший иностранный летчик был поражен тем, что русские «сели там, где я разбился, а взлетели на перегруженном самолете там, где вообще нельзя взлететь».

Только что построенный самолет первым делом испытывают там, где ему и предстоит трудиться: на колхозных полях Киевской области Ан-2 распыляет химикаты над посевами сахарной свеклы для их защиты от долгоносика. Его главным поприщем стало сельское хозяйство страны. Как правило, Ан-2 занимался внесением в почву удобрений. В Узбекистане он был, в частности, задействован в работах по дефолиации (удалению листьев хлопчатника перед уборкой), защищал от вредителей виноградники Грузии и Молдавии, истреблял сорняки на засеянных льном полях Ивановской и Ярославской областей… Освоение целины – это тоже строчка из биографии Ан-2. Широкое применение этого самолета (с его помощью обрабатывалось 97% всех посевов) во второй половине 1970-х вывело СССР на первое место в мире по основным показателям применения сельскохозяйственной авиации. Стараниями Ан-2 и его экипажей страна ежегодно получала дополнительные миллионы тонн зерна.

Вскоре после рождения Ан-2 проходит испытания в условиях высокогорья. Перелетев хребет высотой более четырех тысяч метров, самолет продолжает свой путь по узкому ущелью над рекой Ингури, чтобы доставить продовольствие и другие важные грузы в горное селение Местия в Сванетии. В этих местах самолет лишен возможности маневра, ему остается лишь следовать изгибам ущелья. Отвесные скалы при посадке не позволят ему в случае необходимости уйти на второй круг. Летчик-испытатель Г.И. Лысенко, снижаясь впритирку к крутому склону, посадил самолет на площадку размером 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Встречать тех, кто на крыльях смог добраться до селения, вышли почти все жители Местии. Все связи этого селения с миром до сих пор составляла высеченная в ущелье тропа, по которой можно лишь проехать на ишаке или пройти пешком, да и то только летом. Горцы окружили самолет и устроили стихийный митинг…

Добираться до самых труднодоступных и отдаленных уголков страны стало особым приоритетом антоновского первенца, и наверное, это одна из главных заслуг Ан-2 перед страной. Уже с 1950 года Ан-2 осуществляет грузопассажирские перевозки между населенными пунктами Якутии и ее столицей; в 1955-м Ан-2 «Аэрофлота» начинает летать на местных воздушных линиях из Сыктывкара на Крайний Север; со следующего года связывает с Махачкалой отдаленные селения Дагестана. В середине 1950-х годов гидросамолеты Ан-2В (Ан-4) начинают использоваться в тех районах, где на многие километры не найти площадки для посадки самолета с колесным шасси (эта модификация Ан-2 работала в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Туруханске, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах). Кроме доставки пассажиров, почты, различных грузов такие самолеты помогали экспедициям, обслуживали рыбное производство.

К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Помимо всего прочего, для множества людей наличие доступного небольшого самолета, способного перевозить грузы и пассажиров и обеспечивающего постоянную надежную связь с более крупными населенными пунктами, означало изменение всего жизненного уклада. Это вообще характерная примета советского времени, что на фоне нынешней всеобщей деградации особенно впечатляет.

Антонов считал, что настоящее боевое крещение его самолет прошел на Севере. Полярный летчик М.Н. Каминский летал на Ан-2 по сложнейшим маршрутам в Арктике и на Чукотке, сотню раз приземляясь на выбранные с воздуха площадки. В трудных погодных условиях техника не подводила. «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки», – резюмировал Каминский. Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.

Ан-2 отправляется на помощь геологам – в частности, эти самолеты участвуют в освоении якутских алмазных месторождений. Их используют при строительстве Вилюйской ГЭС, с Ан-2 производится аэрофотосъемка скоростей речного течения при строительстве Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов. Активное участие Ан-2 принимает и в строительстве БАМа. Словом, у Ан-2 общая с Советской страной биография, этот маленький самолет оказывал заметную помощь во всех ее больших стройках и начинаниях.

Еще он оберегал наши леса: с борта Ан-2 выявлялись очаги пожаров, обнаруживались пораженные вредителями участки леса, в местах вырубок сеялись семена. А сколько Ан-2 помог спасти человеческих жизней, перевозя тяжелобольных, доставляя врачей и медикаменты! Этот самолет оказывался востребованным при решении такого количества разнообразных задач, порой довольно неожиданных, что биографы Ан-2 затрудняются перечислить все работы, за которые в течение десятилетий ему доводилось браться. Например, он с успехом обеспечивал ледоход на северных реках – для этого с самолета распылялся специальный порошок. Причем с экономической точки зрения использовать Ан-2 было эффективнее, чем привлекать для той же задачи ледоколы: работа антоновского биплана обходилась Архангельскому порту почти в 60 раз дешевле. Он спешил на помощь и в случае техногенных катастроф: разбрасывание специальных реагентов с борта Ан-2 применялось для ликвидации нефтяных пятен. В других районах страны Ан-2 занимался разведкой зверя и птицы в помощь охотникам.

Самый массовый советский самолет, к 1990-м годам Ан-2 перевез более 370 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов. Пожалуй, самое частое определение, которое употребляют по отношению к нему, – «самолет-труженик». И неслучайно этот самолет родился и получил столь долгую и богатую жизнь в стране-труженице, стране, которая постоянно устремлялась вперед – выращивать обильные хлеба, осваивать необжитые земли, строить города, исследовать Арктику, приносить цивилизацию в самые отдаленные уголки своей необъятной территории…

А какая работа остается «безотказному и незаменимому» воздушному труженику в умирающей стране заросших полей, руин заводских цехов, заброшенных местных аэродромов – стране, где жизнь едва теплится, концентрируясь вокруг крупных городов? Катать жаждущих воздушной экзотики граждан? Хотя что остается, если регулярным рейсом, как в советское время, так просто на Ан-2 уже не слетаешь? В контексте увеселительных прогулок на арендованном биплане воспоминания о его былых сельскохозяйственных или арктических подвигах звучат, наверное, старомодно. Как сказал во время одного из своих телевизионных общений со страной В. Путин, «вот эти «аннушки» уже ушли в прошлое». Предлагаемый им рецепт спасения малой авиации до боли знаком: «Во-первых, мы снизили практически до нуля ввозные таможенные пошлины на такую авиационную технику – не в ущерб нашим производителям, поскольку самолеты малой авиации, к сожалению, наши авиапредприятия пока не выпускают».

Знаменитый советский авиаконструктор Яковлев придерживался на счет Ан-2 другого мнения, заметив, что «такие самолеты не имеют возраста». К слову, китайцам то обстоятельство, что Ан-2 был разработан еще в середине прошлого века, не помешало продолжить его серийное производство и в веке XXI. Что касается нашей страны, то, скажем, необходимость обеспечения надежной связи с труднодоступными районами, с чем успешно справлялся Ан-2, никуда не делась. Причем, как полагает, например, генеральный директор якутской региональной авиакомпании «Полярные авиалинии» Андрей Корякин, «производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов». В отличие от куда более привередливых к взлетно-посадочной полосе импортных воздушных судов для малой авиации (зарубежные аналоги, в частности, «имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них «нежные» шасси»), Ан-2 как раз адаптирован к условиям нашей страны. «Самолет должен быть «внедорожником», способным садиться и взлетать с вырубленных в тайге просек или ровных участков тундры. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет – глубоко модернизированный Ан-2», – поясняет Корякин. «На мой взгляд, – продолжает он, – закрытие производства этих воздушных судов – страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3, для малой авиации просто не существует».

В этом же интервью сайту «Авиапорт» звучит еще один интересный аргумент: чтобы не изобретать велосипед, на Западе, с которого мы вроде как любим брать пример, не строят новые, а модернизируют уже имеющиеся удачные поршневые самолеты для малой авиации, в первую очередь меняя двигатель на турбовинтовой. Это к разговору о том, насколько «аннушки» ушли в прошлое» и на что их следует менять. «Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление выпуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования», – резюмирует Корякин.

Ан-3 представляет собой модификацию Ан-2 как раз с турбовинтовым двигателем – отечественным ТВД-20, работающим на авиакеросине. Для производства Ан-3 использовались бывшие в эксплуатации Ан-2, остаточный ресурс которых составляет не менее 50%. Самолет серийно изготавливался на НПО «Полёт» в Омске до 2009 года, когда было принято решение о прекращении производства. В настоящее время СибНИА им. С.А. Чаплыгина предлагает вариант установки на Ан-2 американского турбовинтового двигателя ТРЕ-331-12.

Главный редактор Аvia.ru Роман Гусаров в связи с Ан-2 указывает и еще на один актуальный момент: «Мы сегодня очень много говорим о человеческом факторе в авиакатастрофах и низком уровне подготовки пилотов. Это стало следствием деградации советской системы подготовки пилотов и незарождения новой. А ведь в советский период региональная авиация была важным элементом подготовки пилотов «большой авиации». И прежде чем сесть вторым пилотом в Ту-154, пилот набирался опыта сначала на Ан-2, который прощает многие ошибки пилотирования, затем на Як-40, и лишь после этого ему доверяли большие воздушные суда. Кстати, в той же Америке сейчас действует примерно такой же порядок «взросления» пилота. И тех, кто готов вернуться за штурвал Анов и подготовить молодежь, еще достаточно. Вот и получается, что возрождение региональной авиации и возвращение в строй таких самолетов, как Ан-2 и Як-40, не только оправдано экономически, не только решает социальные задачи, но и позволит повысить уровень подготовки пилотов, что, несомненно, положительно скажется на уровне безопасности полетов».

Помимо ласкового прозвища «аннушка», Ан-2 получил от своего народа и часто употребляемое несправедливо насмешливо – «кукурузник». По иронии, в НАТО присвоили этому самолету по-своему очень точное обозначение – Colt. «Жеребенок», «осленок», «верблюжонок» – верное человеку маленькое выносливое существо, преодолевающее самые крутые воздушные тропы.