Вице-премьер Дмитрий Рогозин сделал заявление, от которого у всех причастных к авиации пробежал по спине холодок. Он заявил, что пора бы российским авиакомпаниям перестать выписывать из-за рубежа подержанные самолеты, а летать на российских лайнерах. «КП» решила выяснить, насколько реальны такие амбициозные планы.

 

ПРИНУЖДЕНИЕ К ПАТРИОТИЗМУ

 

Сейчас авиапарк российских компаний состоит в основном из подержанных иномарок, средний возраст которых в прошлом году был около 11 лет. Для лайнеров самое то, говорят авиаторы: самолеты уже переболели всеми «детскими болезнями», но износиться еще не успели. Но российские власти твердо решили поднимать промышленность и теперь предлагают отказаться от «Боингов» и «Аэробусов» и срочно пересаживаться на нашу технику.

 

Как рассказал «КП» глава Минпромторга Денис Мантуров, разработок много, но ключевых, которыми и рассчитывают закрыть рынок, три - уже известный миру Sukhoi Superjet 100, «Иркут» МС-21 и обновленный Ту-204 СМ. SSJ 100 вовсю летает в «Аэрофлоте», а вот остальные суда еще готовятся к выходу: «тушка» проходит сертификацию, а МС-21 только конструируют. В министерстве ждут, что «Ту» выйдет на рынок уже к 2014 году, а еще через два года подоспеет детище компании «Иркут».

 

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян объясняет: в современной авиации больше всего востребованы средние самолеты на 100 - 200 пассажиров. И все российские разработки, на которые делается ставка, очень удачно вписываются в эту картину.

 

Впрочем, эксперты авиационной отрасли к такому «патриотизму сверху» относятся сдержанно.

- Чтобы отечественные компании закупали отечественные же самолеты, нашим производителям нужно делать лучшие в мире машины, - говорит глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

 

 

ЗАПРЫГНУТЬ В НИШУ

 

Какие самолеты мы собираемся заменить своими? Как рассказывает Олег Пантелеев, SSJ 100 будет летать вместо наших же Ту-134 и Як-42, аналогичных иностранцев в парке наших авиакомпаний нет. Но речь тут идет не только о России, нам ведь подавай мировой рынок, а там среди самолетов этого класса серьезная конкуренция - придется отвоевывать место у бразильского концерна Embraer и канадцев из Bombardier. Примерно в этом же классе стоит и обновленный Ту-204 СМ, который ждут к 2016 году.

 

Разработке компании «Иркут», лайнеру МС-21, придется труднее всех: такие среднемагистральные самолеты на 150 - 220 кресел сейчас самые популярные, и эту нишу прочно заняли гиганты Airbus А-320 и Boeing-737. Рынок, как выражаются бизнесмены, очень тесный, и локтями толкаться придется жестко.

 

- Мы собираемся потеснить Airbus и Boeing - это грандиозные планы, - рассуждает главный редактор портала Avia.ru, эксперт по авиации Роман Гусаров. - Но сдюжим ли? Нам нужно прыгнуть выше головы и создать что-то лучше, чем Boeing и Airbas, потому что, если мы создадим что-то равное по качеству, покупать все равно будут их. Доверие к компании, репутация, хорошее обслуживание, в общем, полный пакет. А мы этого дать пока не можем.

 

 

Кстати, об обслуживании. Любой самолет, каким бы шедевром он ни был, необходимо поддерживать в летном состоянии, а для этого нужна хорошая техническая база, этакие СТО для воздушных судов. Российские авиакомпании в кризис 2008 года искали экономичные варианты лайнеров, отечественные лопали слишком много керосина, набрали, понятное дело, иномарок. И теперь все центры техобслуживания работают по западным стандартам и технологиям. А где тогда, спрашивается, обслуживать наши новые суда? Так что придется создавать еще и ремонтную базу.

 

- Даже если обслуживание зарубежного самолета будет чуть дороже, но делаться будет за один день, а нашего - за неделю, то возьмут все равно западный самолет. Потому что техника зарабатывает деньги, когда летает, а когда стоит, она приносит убытки, - высказывается Гусаров.

 

Есть и еще один момент - на Superjet 100 есть крупный контракт с «Аэрофлотом», то есть «Сухой» сейчас работает, по сути, только на этот заказ. Остальные самолеты еще даже не готовы, чего уж тут говорить о больших партиях. А влезать на рынок и летать нужно уже сейчас. Но кавалерийским наскоком такие дела не делаются, и тут скорее нужно работать на перспективу, говорит Олег Пантелеев.

 

- Ни одна страна, ни одна самая сильная компания не может с первого же года выпускать десятки и сотни бортов в год, - объясняет эксперт. - И авиакомпании покупают зачастую уже проверенную технику. Российским лайнерам придется сначала подтвердить, что они качественные, конкурентоспособные и эффективные. И только после этого появятся заказы, которые загрузят наши заводы.

 

 

У наших SSJ 100 и МС-21 на подходе еще один серьезный конкурент - канадцы готовят к выпуску лайнер Bombardier CSeries, который появится на рынке уже в середине этого десятилетия. Таких самолетов на 110 - 130 кресел в мире еще нет, канадцы будут первыми в этом классе.

 

- Создать за пять лет конкурентоспособную машину, хорошую систему обслуживания да еще и выгодную систему финансирования, чтобы не приходилось брать в лизинг под бешеные проценты? Сильно сомневаюсь, - скептически качает головой Роман Гусаров. - Построить самолет - это одна треть всего дела, если не будет остального, то затея с треском провалится.

 

У России все же с новыми разработками сейчас есть шанс стать вторым игроком на рынке, считает Олег Пантелеев, но для этого нужно работать быстро и качественно. Тогда и принуждать к патриотизму никого не придется - если техника будет действительно классной, ее станут покупать без оглядки на производителя.