Сразу после «оранжевого» государственного переворота на Украине в России стали раздаваться призывы ответить на русофобскую политику американского клиента Виктора Ющенко, свернув кооперацию и ликвидировав контакты с соседями в области авиационной промышленности. Зазвучали заявления больших кремлевских начальников о необходимости создания импортозамещающих производств авиационных, прежде всего вертолетных моторов и корабельных газотурбинных энергетических установок. Эти словесные в большинстве своем упражнения имели отчасти и реальное практическое воплощение.

 

Переменчивая ситуация

 

Похолодание политических отношений стало одной из причин отсутствия в России государственной поддержки проекта Ан-148 и демонстративного предпочтения, отданного российским правительством конкурирующей отечественной программе RRJ-95, очень отстававшей на тот момент от украинского аналога.

 

Такой подход явился справедливым ответом антоновскому КБ, руководитель которого Дмитро Кива с энтузиазмом приветствовал «оранжевый» путч и поддерживал привилегированные политические отношения с Юлией Тимошенко. Вряд ли эта позиция Кивы имела глубокий идеологический фундамент, скорее она была продиктована имманентным для украинской политической и бизнес-элиты оппортунизмом.

 

Похоже, что политическая отчужденность сыграла определенную роль и в торпедировании дурно пахнущего прожекта закупки российским флотом ржавого крейсера проекта 1164 «Украина». В фазе межгосударственной конфронтации российская сторона получила как минимум два профита – использовала момент для старта собственного проекта регионального самолета и сэкономила 20 миллиардов рублей за счет отказа от безумной идеи приобретения корабельного металлолома.

 

В среде собственно украинского промышленного сообщества имелось четкое понимание, что разрыв с Россией ничего хорошего ему не сулит. Даже у «прооранжевых» (по крайней мере на уровне руководства) антоновцев, для которых российский рынок оставался основным, антимосковские настроения пришедших к власти политиков большой популярностью не пользовались.

 

Ситуация приобрела прямо противоположный облик после избрания президентом Виктора Януковича.

 

Безответственное поведение

 

На волне стремительного сближения Москвы и Киева, наиболее ярким символом которого стали соглашения по базированию Черноморского флота, сформировались явно завышенные ожидания относительно возможности углубления авиационной и оборонно-промышленной интеграции. Начались разговоры о вероятном слиянии российской Объединенной авиастроительной корпорации и украинских авиационных активов, а также о покупке «Оборонпромом» компании «Мотор Сич».

 

Инициатива резкого изменения status quo вновь исходила главным образом от политиков. Более трезво и приземленно мыслящие представители промышленных сообществ России и Украины эти намерения изначально оценивали скептически. Итог известен – все интеграционные инициативы на сегодня позабыты, а modus operandi индустрий двух стран практически не претерпел изменений.

 

Российский рынок остается для украинских авиапромышленников основным, но его относительный вес постепенно уменьшается. Получая деньги от партнеров из РФ, украинцы на рынках третьих государств активно работают против российских коммерческих интересов, а КБ незалежной азартно «сливают» конкурентам нашей «оборонки» оставшиеся у них авиационные и двигательные технологии.

 

Этим занимаются и как бы «прооранжевые» антоновцы, и якобы пророссийский Вячеслав Богуслаев, председатель совета директоров ПАО «Мотор Сич». Возглавляемая им фирма, имея с «Вертолетами России» многолетний контракт стоимостью пять миллиардов рублей на поставку двигателей, в нарушение всех возможных авторских прав «Миля» и «Климова» инициирует откровенно враждебный, подрывной в отношении российских коммерческих интересов проект фактически контрафактной ремоторизации винтокрылов Ми-8 на Оршанском заводе в Белоруссии. По сути речь идет о создании черного рынка «паленых» вертолетов.

 

Примеры такого безответственного поведения не только в отношении Российской Федерации, но и глобальной безопасности можно еще долго продолжать.

 

Украинская геронтократия

 

Российско-украинское промышленное сотрудничество, пройдя обе фазы цикла – от острой конфронтации до горячей непродолжительной дружбы, в целом сохраняет сложившийся характер независимо от политической конъюнктуры. Один из основных факторов, определяющих содержание и форму этого сотрудничества, – неспособность (несмотря на декларативные заявления) предприятий РФ организовать стопроцентное импортозамещение критически важных украинских изделий (здесь наблюдается лишь некоторый прогресс). Соответственно для крупнейших экономических субъектов Украины, прежде всего в авиационной и двигателестроительной области, российский рынок остается доминирующим либо одним из основных. Это обеспечило взаимодействие даже в период политического кризиса в отношениях двух стран.

 

С другой стороны, в бизнес-культуре руководителей промышленных компаний соседних государств наблюдается нарастающий разрыв. Можно сколько угодно критиковать российских «эффективных менеджеров» из ОАК, «Оборонпрома» или «Вертолетов России», но они на парсеки опережают застрявших в дурной бесконечности 90-х годов геронтократов украинского авиапрома. Бизнес-культура последних представляет причудливую смесь советских представлений и провинциальных хуторских повадок прижимистого крестьянина, экономический менталитет которого сформировался на Сорочинской ярмарке.

 

Семейные мелодрамы в стиле латиноамериканских сериалов на «Антонове» или неподражаемые азиатско-деспотические нравы, которые процветают в Запорожье, конечно, придают украинским партнерам неповторимый колорит гоголевского гротеска и даже, вероятно, вызывают восторг у некоторых московских журналистов, чаще всего у заслуженных ветеранов пера и стакана, но не способствуют поиску общего языка с россиянами. В общем, как представляется, любые практические шаги по углублению российско-украинской интеграции станут возможными только после смены нынешнего поколения руководителей самолето- и моторостроения на Украине.

 

Опасные иллюзии

 

Еще одно обстоятельство, которое затрудняет, если не делает вообще беспредметными разговоры об интеграционных планах, – отставание украинской промышленности в области корпоративного строительства. Те процессы консолидации отрасли, порой через национализацию или даже экспроприацию активов, которые в России закончились еще пять, а в ряде случаев и десять лет назад, на Украине только начинаются. Украинское авиа- и моторостроение, видимо, ожидает период институциональных изменений и кадровой нестабильности, прежде чем кристаллизуются понятные партнеры, с которыми можно начинать дискуссию на предмет интеграции. Если этот сюжет еще будет актуален.

 

Так какой же должна быть стратегия «генералов» российской промышленности в отношении украинских партнеров? Предельно прагматичной и полностью деполитизированной. Примером могут служить «Вертолеты России». Закупая до 70 процентов моторов на Украине, компания последовательно стремится к диверсификации источников получения двигателей за счет увеличения российского производства и импорта французских изделий. Причем это не специфическая политика, которая затрагивает только двигатели, а часть общей принципиальной стратегии по расширению поставщиков и созданию конкурентной среды среди комплектаторов.

 

Фантазии на тему необходимости пойти на экономические уступки ради перспективы политической интеграции – опасные иллюзии. Равно как страшилка о том, что проявив жесткость в экономике, мы оттолкнем «братский» народ от сближения с Россией. Девять десятых жителей Украины при любой политике Москвы предпочтут «европейский шлях». Единственный способ развернуть эти настроения – сделать привлекательной российскую политическую, экономическую и социальную модель, создать эффективную экономику, поставив во главу угла холодный прагматизм. Он в данном случае означает продолжение настойчивых усилий по импортозамещению украинской продукции, прежде всего в области авиационного двигателестроения.