Проблемы с литиево-ионными батареями, установленными на самолетах Boeing-787 Dreamliner, начались задолго до января 2013 года, когда скандал стал публичным и спровоцировал приостановку эксплуатации лайнеров. Это признал крупнейший на данный момент эксплуатант – японская авиакомпания All Nippon Airways. В парке перевозчика сейчас 17 самолетов, общий заказ авиакомпании на Dreamliner – 36 машин в версии 787-8 и 30 машин в версии 787-9. Первый Dreamliner компания получила в сентябре 2011 года.

17 января в мире были приостановлены полеты всех 49 лайнеров: запрет ввели сначала японские власти, затем США, Европа, Индия, Чили, Катар и Эфиопия. Причиной стали инциденты с возгоранием батарей на лайнерах All Nippon Airways (ANA). 29 января представитель перевозчика сообщил, что в течение нескольких месяцев до январских событий авиакомпания была вынуждена заменить 10 батарей, пишет The New York Times. Работы производила корпорация Boeing по требованию ANA, но о них не сообщили в регулирующие ведомства: события не были расценены как угрожающие безопасности полетов, на выполнении рейсов они не сказывались.

Батареи на самолетах ANA меняли в период с мая по декабрь 2012 года – то есть впервые это произошло через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации Dreamliner.

В самолетах установлены две идентичные батареи, в каждой из которых по восемь литиево-ионных аккумуляторов. Основная батарея расположена в агрегатном отсеке под полом салона в районе пассажирской двери ближе к кабине пилотов, она обеспечивает питание для запуска самолета, наземных операций (таких как заправка и буксировка), и является резервной для электрического привода тормозной системы. Вторая батарея расположена ближе к хвосту самолета и участвует в запуске вспомогательной силовой установки.

Батареи для Dreamliner делает японская компания GS Yuasa. В компании заявили, что их замена – нормальное явление в рамках эксплуатации самолета, но от дальнейших комментариев отказались.

Сейчас в ANA считают, что предыдущие проблемы свидетельствуют о ненадежности батарей и ставят под сомнение возможность их использования в самолетах – как производства Boeing, так и других самолетостроительных компаний.

Пять из десяти случаев замен батарей, по словам представителя ANA, связаны с тем, что они показывали низкий заряд. Неожиданное падение напряжения в аккумуляторе Boeing-787 стало и причиной срыва рейса перевозчика 16 января. Еще в трех случаях батарея отказывалась работать в штатном режиме, и ее необходимо было заменить вместе с зарядным устройством. В одном случае батарея показывала «ошибку чтения», еще в одном – не запускала силовую установку вообще.

В другой японской авиакомпании – Japan Airlines – сообщили про «несколько случаев», когда потребовалась замена батарей, но от подробностей воздержались. Представитель перевозчика лишь отметил, что замена проводилась в рамках рядового технического обслуживания бортов и не была связана с безопасностью полетов.

На батареях установлены предохранители от перегрева, и они сохраняют заряд на должном уровне, сообщили в корпорации Boeing, признав, что новые аккумуляторы не всегда работают «настолько хорошо, как предполагается». В ANA уточнили, что срок годности батарей, которые пришлось менять, не истек.

Представитель Национального совета по безопасности на транспорте США сообщил, что в совете лишь недавно узнали о «многочисленных проблемах, связанных с использованием батарей», но уже запросили дополнительную информацию у Boeing, ANA и других компаний, эксплуатирующих Boeing-787.

«Безусловно, это будет часть расследования», — сообщили в совете.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США дало разрешение Boeing на использование литиево-ионных батарей в 2007 году. В 2010 году на тестовых испытаниях подобных батарей управление обнаружило, что химическое соединение «литий и кобальт», которое планирует использовать Boeing, самое горючее из нескольких возможных типов. Испытание показало, что батареи этого типа в определенных условиях могут перегреваться значительно быстрее.

С 2009 года зафиксировано 33 случая возгораний батарей на различных типах лайнеров, и 80% из них – это случаи с литиево-ионными батареями, писало ранее отраслевое издание Aviation Week со ссылкой на статистику FAA. В 2011 году подобный литиево-ионный аккумулятор на новых бизнес-джетах Cessna – CJ4 – уже приводил к возгоранию, заставив производителя вернуться к традиционным никелево-кадмиевым батареям, напоминает The New York Times.

Но Boeing пока не рассматривает возможность перехода на другой тип батарей в Dreamliner. Вице-президент Boeing и главный инженер проекта Dreamliner Майк Синнетт убежден, что у литиево-ионных батарей «правильная химия, позволяющая быстро заряжаться и вырабатывать большое количество энергии за короткий промежуток времени». Эти качества в дополнение к малому весу батарей стали основанием для того, чтобы Boeing сделал ставку на литиево-ионную технологию и заключил в 2005 году контракт с GS Yuasa в рамках общего контракта с европейской компанией Thales, ответственной за энергосистему Dreamliner. В итоге Boeing-787 стал первым лайнером, где произошел полный переход на литиево-ионную технологию.

«Это был не единственный выбор, но это был правильный выбор для нас в то время», — цитирует Синнетта Aviation Week. И в Boeing понимали, что у производительности литиево-ионных батарей есть своя цена – это необходимость значительных гарантий от перегрева и последующего возгорания аккумулятора.

Но если в результате расследования станет понятно, что отказа от литиево-ионных батарей не избежать, проект Dreamliner грозит замедлиться на месяцы. Необходимы будут не только дополнительные проектировочные работы, но и новые сертификационные испытания.

История с Dreamliner повлияет на планы других производителей, в том числе Airbus и Gulfstream, которые планировали перейти на литиево-ионные батареи, пишет The New York Times.