ОАК: дешёвые самолёты – это фантастика

 

Два коммуниста, Вячеслав Тетёкин и Александр Тарнаев, оба члены комитета ГД по обороне, собрали на круглый стол солидную публику: конструкторов, учёных, лётчиков-испытателей, все свои, из мира авиации. Даже Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) при всей нелюбви этих организаций к подобным мероприятиям делегировали своих высокопоставленных представителей. Нелюбовь эта идёт от элементарного факта – там заранее знают, что «попиариться» среди независимых и уважаемых профессионалов-авиастроителей не получится, обязательно вылезут неудобные темы. Господа Мантуров и Погосян умеют ловко вешать на уши лапшу руководителям государства и рядовым гражданам. А как повесишь лапшу дважды Герою Соцтруда и генеральному конструктору «Илов» Генриху Новожилову, космонавтам Владимиру Джанибекову и Игорю Волку, генералу Анатолию Ситнову?

 

Начальник департамента ОАК Сергей Накропин в резкой форме предложил не критиковать «суперджетостроение» и не требовать организацию производства Ту-334 в Казани:

 

– Вы лучше разберитесь с преференциями, которые имеют иностранные производители от нашего государства.

 

Он в этом прав – при прочих равных условиях зарубежные лайнеры имеют бонус в 38% от стоимости по сравнению с отечественными самолётами. «Боинги» и «Эрбасы» российские авиакомпании регистрируют в иностранных офшорах, оформляют временный ввоз без уплаты таможенных пошлин и НДС. И эта льгота бесконечно продляется. А отечественные лайнеры обкладывают налогами по полной программе.

 

Но он сказал далеко не всё. Та же ОАК накручивает миллионы на свои изделия. Например, фонд «Народный самолёт Ту-334-100» продолжает бороться за возможность приобрести и ввести в эксплуатацию две первые машины, №03 и №05. По летающей 05-й согласовывали цену с ОАО «Туполев» – получилось 518 млн. рублей. К переговорам по 03-й подключились менеджеры из ОАК. И нелетающая, без двигателей, требующая достройки «тройка» стала стоить 948 млн. рублей.Чудеса, да и только.Похоже, при виде покупателей оаковскими чиновниками начинает овладевать неистребимое желание урвать кусок пожирнее.

 

Их понять можно – «Сухой Суперджет 100» они и правда продают себе в убыток.При реальной стоимости самолёта около 35 млн. долларов объявили каталожную цену 31 млн. долл., а продают за 19 миллионов. Плюс инжиниринговая поддержка, подготовка персонала за свой счёт, оплата множества простоев по техническим причинам, что тоже тянет на миллионы. Спасает поток средств из госбюджета и банков. Самолёт не получился и требует множества доработок – факт, о котором говорят все специалисты. Но «Суперджет» давно переведён из проекта сугубо авиастроительного в политический. Значит, есть команда – «Бабла не жалеть!».

 

Множество публичных восторгов было организовано ОАК по поводу переноса и локализации производства военно-транспортного Ил-76 из Ташкента в Ульяновск. Модернизированная версия! Отчасти – да. Правда, скромно умалчивают, что с 1995 г. в Ташкенте строили Ил-76МФ с теми же «новыми двигателями» ПС-90-76, теми же характеристиками и даже удлинённой (на 6,6 м) и оттого более вместительной грузовой кабиной. Стоил он около 50 млн. долларов. А родному Минобороны за обновлённый Ил-76 ОАК зарядил цену почти 120 млн. долларов за штуку (39 самолётов за 140 млрд. руб.), да ещё со словами «себе в убыток». Почему так дорого? Или так «толково» организовали производство создатели «центров компетенций», или это скрытое финансирование чего-либо. Первое, что приходит на ум, – «Суперджет» опять требует вливаний. Второе – опять урвать на премии, зарплаты, бонусы.

 

Член-корреспондент РАН Владимир Дмитриев, долгое время возглавлявший ЦАГИ, напомнил, что на общем собрании в 2011 г. академики дали рекомендацию нашему правительству: «До тех пор пока не заменят эффективных менеджеров на профессиональных специалистов, ничего у нас не будет». Сбывается.

 

Большинство профессионалов старой школы едины во мнении – следует воссоздать Министерство авиационной промышленности (МАП). В советское время там работало около тысячи человек – это был штаб отрасли. Но и самолёты строились в сопоставимых количествах – до 800 единиц в год. Больше, чем сегодня «Боинг» или «Эрбас». Сейчас Департамент авиационной промышленности в Минпромторге расширился аж до 35 сотрудников. И целый замминистра Юрий Слюсарь теперьзанят исключительно авиастроением.Для координации и поддержки авиапрома вполне достаточно. А чтобы возродить МАП и сделать его эффективным, потребуется совсем «немного» – деприватизировать и национализировать отрасль.Что в современных условиях похоже на фантастику.

 

Зато управляющие структуры ОАК имеют вполне министерскую по советским меркам численность сотрудников. Им и флаг в руки, считает главный редактор «АН» Андрей Угланов. Но возглавлять ОАК должен нейтральный руководитель. Президент ОАК Михаил Погосян – конструктор с «истребительной» школой ОКБ П.О. Сухого, вот и пусть делает замечательные перехватчики, штурмовики и фронтовые бомбардировщики. А гражданскую тематику могли бы вести «монстры» с туполевской и ильюшинской подготовкой. Тогда не появился бы на свет «Суперджет» с вываливающимися в полёте дверями, отказами двигателей и посадками с «чистым крылом» (чистое крыло означает невыпуск механизации и, соответственно, значительное и очень опасное превышение посадочной скорости).

 

Но М. Погосян действует иначе – исподволь реформирует ОАО «Туполев». Поставил во главе варяга, переводит туполевскую лётно-испытательную станцию на казанский авиазавод. А там взлётно-посадочная полоса не готова. Конструкторов, похоже, отправит следом. Работа встанет, а значит, заказчик не получит туполевские лайнеры.

 

Вот и катимся по наклонной, только президент держится: ездит на «мерседесах», но летает на отечественных «Илах», «Ту», «Ми». Изредка – на экзотическом для первого лица пожарном варианте самолёта-амфибии Бе-200, стратегическом ракетоносце Ту-160, в Чечню на «спарке» Су-27 УБ и, конечно, мотодельтаплане со стерхами. А вот премьер М, уже не стесняясь, предпочитает французские бизнес-джеты «Фалькон» и итальянский вертолёт «Аугуста».

 

    Made in Russia? – К стенке!

 

    С 27 октября авиакомпания «Владивосток Авиа» (дочка ОАО «Аэрофлот») по приказу из Москвы выводит из эксплуатации и ставит «к забору» почти новые и самые дальнобойные в «туполевской» линейке лайнеры Ту-204-300. В первом полугодии во многом благодаря именно этим машинам авиакомпания получила чистую прибыль – 222 млн. рублей. Сейчас всё наоборот: появились долги, отменяются популярные рейсы в Бангкок, Пекин, Ташкент. Имеющиеся в наличии «Эрбасы» не обладают необходимой дальностью для полётов по этим направлениям. Пассажиры стонут и сдают билеты. Повезло немногим счастливчикам, оплатившим перелёт непосредственно в кассах «Аэрофлота» – их «материнская компания» отвезёт к месту назначения… через Москву. Почти сутки в воздухе или, как говорят в народе, «через задницу в Париж». Экипажи «Тушек» и инженерно-технический персонал, лишившись в одночасье работы, уходят в отпуска с классическим вопросом: как жить дальше? По некоторым данным, с нового года та же судьба ожидает аэрофлотовские дальнемагистральные аэробусы Ил-96-300.

 

    «Ред Вингс» (Red Wings Airlines) – единственная авиакомпания, на «вооружении» которой стоят исключительно отечественные лайнеры (девять Ту-204-100). После вынужденного пятимесячного простоя из-за приостановки государством лицензии и смены собственника пытается наладить работу, но из-за перерыва в полётах испытывает жесточайший финансовый кризис. Именно «Ред Вингс» является стартовым заказчиком модернизированного Ту-204СМ. Как авиакомпания будет выпутываться из этой ситуации – неизвестно. Но если в подконтрольном государству «Аэрофлоте» нагло гнобят отечественную технику, то кто поможет частному авиаперевозчику?