Рынок гражданских воздушных судов в России вполне окреп и развился — это показывают как масштабное обновление и расширение флота, проводимое российскими авиакомпаниями, так и контракты, подписанные на МАКС-2013, состоявшемся в конце августа. "По итогам МАКСа мы все поставленные задачи по МС-21, по Ту-204, по Bombardier CSeries выполнили, сейчас работаем над контрактами по Sukhoi SuperJet 100",— говорит Александр Рубцов, гендиректор ИФК, единственной российской компании, специализирующейся исключительно на авиационном лизинге.

Количество игроков на этом рынке, вероятно, исчисляется несколькими десятками. Среди них можно выделить пятерку крупнейших, которые планомерно занимаются лизингом авиатехники, а не только отдельными сделками. В первую очередь это лизинговые компании, связанные с крупнейшими государственными банками: "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг" и "Сбербанк Лизинг", а также Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и уже упомянутая ИФК.

"Рынок авиационного лизинга очень капиталоемкий, поэтому на нем по определению не может быть много игроков,— рассказал в недавнем интервью "Авиатранспортному обозрению" Вячеслав Соловьев, гендиректор крупнейшей российской лизинговой компании "ВЭБ-лизинг".— Между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — очень неплохой бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги".

ГТЛК и ИФК занимают на рынке более специфические ниши. Как сообщили в ГТЛК, компания занимается преимущественно лизингом небольших самолетов для местных и региональных перевозок — это социально значимый, но очень сложный сегмент рынка. ИФК отличается от компаний первой тройки моделью своего бизнеса. Благодаря взаимодействию с крупнейшими материнскими банками кредитное плечо (leverage) в сделках этих компаний достигает 90-95% от суммы сделки. Актив, то есть самолет, используется как залог, но главную роль играет оценка кредитных рисков авиакомпании-заемщика. Поэтому крупнейшие игроки предпочитают работать с самыми надежными авиакомпаниями, причем существенная часть сделок выполняется по схеме возвратного лизинга: авиаперевозчик покупает самолет, продает его лизинговой компании и берет обратно в лизинг, выбирая ту компанию, которая предложит наиболее выгодные условия финансирования.

"Конкуренция разворачивается на мировом уровне,— говорит гендиректор "ВЭБ-лизинга" Вячеслав Соловьев.— В конкурсе на поставку самолетов Boeing 777 для "Аэрофлота" участвовали крупнейшие зарубежные банки: и европейские, и американские, и китайские. Мы сформировали объективно лучшее предложение и выиграли".

Из-за высокой конкуренции подобные сделки при большом объеме имеют незначительную маржу. "У нас принципиально другой бизнес-подход: мы сначала покупаем самолеты и потом размещаем их на рынке, и за счет маркетинговой работы с активами мы при меньших объемах сделок получаем более высокую маржу,— поясняет глава ИФК Александр Рубцов.— Поэтому до недавнего времени наша модель бизнеса сильно отличалась от наших коллег".

Сейчас крупнейшие лизинговые компании России тоже активно движутся в сторону операционного лизинга — в частности, "Сбербанк Лизинг" и "ВЭБ-лизинг" подписали на МАКСе целый ряд контрактов на SSJ 100 и МС-21, и они уже заявляют, что готовы рассматривать сделки операционного лизинга. По словам главы "ВЭБ-лизинга" Вячеслава Соловьева, еще три года назад невозможно было бы говорить с российскими лизинговыми компаниями о сделках с самостоятельной покупкой производственных слотов и последующей передачей самолетов в операционный лизинг, а сейчас ведущие игроки уже начали работу по формированию в данном сегменте определенной доли своих портфелей.

"Для меня рост количества банков, занимающихся операционным лизингом, будет хорошей новостью,— утверждает Александр Рубцов.— С одной стороны, это увеличивает конкуренцию, но с другой стороны, мы понимаем, что появляется новый финансовый продукт, то есть увеличивается спрос на большую серию самолетов. Соответственно, авиапром начинает производить какое-то внятное количество самолетов — не по пять штук в год, а десятки, что важно. Без операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов".

Сейчас в мире на долю операционного лизинга приходится 43% продаж узкофюзеляжных самолетов. Поучительным примером служит активное проникновение на мировой рынок всех шести крупнейших китайских банков, которые либо купили, либо создали лизинговые компании и занимаются международным лизингом, в том числе в России — например, "Аэрофлот" тоже закупает через них часть своих самолетов. При этом банки не только решают проблему избытка ликвидности, но и формируют свою клиентскую базу, и этим авиакомпаниям впоследствии может быть предложена перспективная продукция китайского авиапрома.

Для новых российских самолетов принципиальной проблемой остается вопрос гарантирования остаточной стоимости. При заключении лизинговых сделок необходимо знать, какова будет стоимость самолета по прошествии определенного количества лет. Для распространенных типов самолетов известных производителей рыночная статистика хорошо известна, публикуются долгосрочные прогнозы, но для новых российских самолетов этого нет.

"Не секрет, что практически все самолеты SSJ 100, которые выпущены и эксплуатируются, находятся у нас в собственности, поэтому говорить о какой-то рыночной остаточной стоимости очень сложно,— говорит Вячеслав Соловьев.— Но по мере развития рынка этих самолетов можно будет более точно оценить и ликвидность этих активов, и их остаточную стоимость. Пока же все очень условно".

По словам господина Соловьева, пока при продажах SSJ 100 через лизинг их остаточная стоимость обеспечивается при поддержке производителя, в процессе участвуют "Гражданские самолеты Сухого", АХК "Сухой", Объединенная авиастроительная корпорация. Однако Александр Рубцов считает, что финансовое положение предприятий авиапрома не настолько хорошее, чтобы можно было обойтись без участия государства.

"Есть поручение президента, после утверждения вице-премьером Дмитрием Рогозиным состава рабочей группы в ближайшее время мы начнем планомерную работу,— говорит Александр Рубцов.— Главная задача в том, чтобы наши самолеты покупали не только две-три российские лизинговые компании, а чтобы они пользовались спросом у зарубежных лессоров. Для этого нужен инструмент — первые 20-30 самолетов точно нуждаются в поддержке государственных механизмов гарантии остаточной стоимости. Надо придумать общедоступный инструмент, но гарантии, например государственного Банка развития, не должны быть бесплатными". По мнению господина Рубцова, государство могло бы субсидировать ВЭБу или любому другому банку часть затрат по формированию резервов под возможный выкуп самолета, но другая часть оплачивалась бы за счет рынка — к примеру, если гарантия стоит 6% годовых, то 4% компенсирует государство, а 2% оплачивает желающий купить такую гарантию. "Тогда государство компенсирует риски банков, а банки выходят на рынок с вполне конкурентоспособным предложением,— считает Александр Рубцов.— За 2% годовых, я думаю, многие желающие найдут средства купить эту гарантию и снять риск остаточной стоимости самолета по истечении 12-летнего первого срока лизинга. Подобные инструменты будут обсуждаться в нашей рабочей группе с участием и авиакомпаний, и промышленности, и банков, чтобы этот инструмент действительно заработал".

Другими важными, но вполне решаемыми проблемами остаются и привлечение долгосрочных дешевых кредитов, и развитие системы послепродажной поддержки. Однако постепенно укрепляется понимание того, что гражданский самолет — это не просто летательный аппарат с определенными техническими характеристиками, а комплексный продукт, для продвижения которого нужны сложные финансовые механизмы. Так что шансы у российского авиапрома еще есть.