В министерский отстой

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации был основан 4 октября далёкого 1930-го. Если ехать в аэропорт по «старому» Шереметьевскому шоссе, то справа, немного не доезжая до пассажирских терминалов, есть автобусная остановка – «ГосНИИ ГА». Все годы, включая непростые 90-е, институт, а по сути, крупное предприятие, не стонал от безденежья, а работал. По проблеме авиационной безопасности полётов ГосНИИ ГА провёл лабораторные и лётные исследования более 3500 объектов отказавшей авиатехники. Этот ФГУП, как выяснилось, сегодня практически не нуждается в финансировании из госбюджета. И вот это эффективное подразделение Росавиации решили реформировать и перевести под крыло Минтранса со сменой статуса. Сейчас это федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) из списка «стратегических», грозит превратиться, по замыслам реформаторов, в федеральное бюджетное учреждение (ФБУ). Похоже, на собственность ГосНИИ ГА положил глаз кто-то ну очень большой, например Аркадий Ротенберг, который уже заявил свои интересы в Шереметьево. Именно там институту принадлежат площади и здания – чем не лакомый кусок для строительства очередного терминала на 40 млн. пассажиров в год? Но это лишь предположения, а вот факты говорят о том, что перевод из ФГУП в ФБУ станет головной болью для многих тысяч людей. И несёт прямую угрозу безо­пасности полётов гражданской авиации.

Возможно, ГосНИИ ГА впал в немилость к непотопляемому суперджетостроителю и президенту Объединённой авиастроительной корпорации М. Погосяну. Институт знает и предупреждал о множестве «косяков» его детища, а вот о Ту-334 специалисты и руководители говорят неизменно в превосходной форме. В том числе и Рубен Есаян, он проводил его сертификационные испытания:

– Летали и на высотных аэродромах при температуре до 38 граду­сов. Когда мы провели испытания Ту-334 в Ар­мении и пошли обратно – я говорю: ребята, идём по профилю Ту-134. Мы так летали на 134-м в Домодедово. А какая разница: Домодедово или Жуковский? Здесь всё рядышком. Мы взлете­ли, на борту пять с половиной тонн контрольно-записывающей аппаратуры. Техническую бригаду и все запчасти с собой погрузили. У нас получи­лась масса около 8 тонн. На Ту-134 при меньшей загрузке (Ту-134 – максимум 76 пассажиров, Ту-334 – 102) расходовали 8,5 тонны горючего. А тут практически уложились в 6 тонн керосина.

    Из досье «АН»

ЕСАЯН Рубен Татевосович. Родился 24 ноября 1946 года. Заслуженный лётчик-испытатель и Герой Российской Федерации. В 1981–1984 годах находился в служебной командировке в Анголе, был командиром экипажа самолёта Як-40 министра обороны Анголы. С 1986 года на лётно-испытательной работе в ГосНИИ ГА.

По линии института проводил испытания Ту-334, Ту-154, Ил-76МФ, Ил-96, Ил‑114. На самолёте-амфибии Бе-200 установил пять мировых рекордов. Для установления причин авиационных происшествий и катастроф моделировал в реальных полётах внештатные ситуации. Занимается обеспечением программ исследования Антарктиды. С 2001 года на самолёте Ил-76 ежегодно летает на ледовые аэродромы «четвёртого континента». В 2007 году выполнил уникальное десантирование 28 платформ с дизтопливом для генераторов и отопления станции «Восток», чем спас учёных от экстренной эвакуации.

Выдержки из документов

Проект президентского указа начинается пафосно: «В целях научного обеспечения устойчивого технологического развития и модернизации гражданской авиации…» Но проект правительственного постановления прописан куда конкретнее: по поручению «Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации И.И. Шувалова от 12.11.2012 … предлагается реорганизовать ФГУП «ГосНИИ ГА» в федеральное бюджетное учреждение с последующим отнесением к ведению Минтранса России». На первый взгляд ничего страшного. Но точку в череде славных дел ГосНИИ ГА ставит пункт, что основными целями деятельности учреждения являются «осуществление научной и научно-технической деятельности в сферах гражданской авиации и аэронавигационного обслуживания, (...) научное обеспечение международных обязательств Российской Федерации, (…) анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полётов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

То есть за ГосНИИ ГА оставляют лишь малую толику функций. Как утверждает Есаян, за бортом реформы останутся лётно-испытательные работы, исследовательские и сертификационные полёты, специальные полёты по перегонке авиационной техники, в том числе с различными отказами и неисправностями двигателей и систем, в пункты назначения по требованию заказчика, на ремонтные заводы или после ремонта к местам базирования. Для безопасного выполнения таких задач требуются не рядовые, пусть даже опытные пилоты авиакомпаний, а специально подготовленные экипажи из лётчиков-испытателей. За год набирается 60–70 таких экстремальных рейсов. И, что важно, будут безвозвратно потеряны штучные кадры – ограничение направлений деятельности ГосНИИ ГА потребует увольнения около 700 специалистов. Много это или мало? Катастрофически много – списочный состав ГосНИИ ГА на сегодняшний день всего 807 человек. То есть будет уничтожена целая школа, целые подразделения, способные не только летать, но и взять и сделать анализ проб топлива, сертифицировать его, обучить лётчиков безопасно эксплуатировать новую технику, на основании исследований дать или не дать разрешение на продление ресурса и сроков службы воздушным судам. Канет в Лету направление, которое называется моторным или двигательным. Кто будет заниматься комплексными исследованиями по ремонту всех используемых в гражданской авиации авиадвигателей и обеспечением поддержания их лётной годности в условиях эксплуатации? Моторостроительные заводы? Им не до того.

Задумано лихо – оставить в одиночестве «науку», сделать всех столоначальниками. Что-то похожее мы уже видели, когда был принят Лесной кодекс. Лесничих сократили, оставшихся обратили в чиновников. Результат – бурелом в лесах, агрессивный борщевик на полянах, клещи-вирусоносители, пожары и сожранные повсюду короедом-типографом хвойные. Так и с ГосНИИ ГА поступят – нечего суетиться, летать, сертифицировать, на основе практических испытаний писать дополнения в руководства по лётной эксплуатации воздушных судов. Пусть лучше сидят в тиши кабинетов, изучают документы и выдумывают регламенты. То есть превратить ГосНИИ ГА под крышей Минтранса в импотентное подобие департамента авиационной промышленности Минпромторга России – 16 человек, далеко не все являющиеся профессионалами отрасли, занимаются по большей части ведением документооборота.

Опять врут

Главное враньё обнаружилось в пояснительной записке к проекту указа. Традиционный для таких документов пункт гласит, что «принятие настоящего проекта указа Президента Российской Федерации не повлечёт дополнительных расходов из федерального бюджета».Ещё как повлечёт! В результате выполнения работ на коммерческой основе (тот же перегон лётчиками-испытателями неисправных воздушных судов к местам ремонта) ГосНИИ ГА в 2012 году было уплачено только налогов и платежей в бюджеты всех уровней в размере 377 млн. рублей. А для финансирования огрызка ГосНИИ ГА под крышей Минтранса потребуется встречный финансовый поток из бюджета минимум по 180 млн. в год. Плюс ещё больше четверти миллиарда на выплаты уволенным сотрудникам.

Профессиональному лётному составу, имеющему высшую квалификацию «Испытатель», место в новой структуре не предусмотрено. Есаян печален – грустно, когда после тебя остаётся выжженное поле. Да и с мечтой создать для выполнения арктическо-антарктических полётов специальный лётный отряд из двух Ил-76 с двигателями ПС-90 и трёх Ил-114 придётся расстаться. Между прочим, на это у него есть распоряжение, подписанное С.Б. Ивановым. Но Минтранс устроил многолетнюю волокиту, оправдываясь отсутствием средств:

– На новых движках мы с запасом летим из Кейптауна до станции «Новолазаревская» в Антарктиде, топлива хватит, чтобы в случае непогоды вернуться обратно. На старых Ил-76ТД рубеж наступает за 460 километров до аэродрома – не развернул машину «на рубеже», изволь садиться как можешь. А Ил-114 с боковым грузовым люком – вообще для наших целей идеальная машина, может возить людей и грузы по всей Антарктиде, зарабатывать деньги на зарубежных исследовательских программах, а потом своим ходом, а не в разобранном для погрузки на корабль состоянии, долететь до аэродрома в Южной Африке.

Но зачем чиновникам думать о зарабатывании средств? Для этого есть бюджет. А ещё перевод ГосНИИ ГА под крыло Минтранса грозит хаосом на международных и внутренних линиях – за время реорганизации истечёт срок действия сертификатов по авиационной безопасности не менее чем у 40% аэропортов и авиакомпаний. Значит, летать нельзя.