На заре воздухоплавания дирижабли казались самыми перспективными и надежными средствами доставки грузов, бомбометания и разведки с высоты. Настоящий расцвет боевых кораблей легче воздуха пришелся на Первую мировую войну, однако катастрофа немецкого дирижабля "Гинденбург" 6 мая 1937 года фактически поставила крест на этой технологии.

Идея о создании гелиевых дирижаблей нового поколения, которые бы не могли загореться, как "Гинденбург", появилась уже давно, однако очередная попытка претворения ее в жизнь, предпринятая американскими военными, снова обернулась неудачей.

Как сообщает The Defense News, с 2007 по 2012 год Пентагон потратил $7 миллиардов на создание новых воздушных кораблей. Однако сокращение бюджета и технические неудачи наглядно показали, что с задачей создания новых дирижаблей непросто даже с очень большим оборонным бюджетом.

Наиболее крупным провалом американских военных стал дирижабль LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle), разработанный по заказу сухопутных войск США. Планировалось, что этот корабль станет главным рекогносцировочным средством для военных, а также универсальным средством связи. Проект был запущен в 2010 году с надеждой на то, что уже через полтора года новые дирижабли смогут работать в Афганистане.

По замыслу военных, дирижабли помогли бы сильно сэкономить: каждый вылет самолетов для разведки стоил от $10 до 30 тысяч, в то время как дирижабль мог бы держаться в воздухе не менее трех недель за те же $30 тысяч (при этом смену экипажа необязательно было совершать на подготовленном аэродроме).

Однако проект LEMV столкнулся с проблемами в реализации: построенный дирижабль у Hybrid Air Vehicles и Northrop Grumman оказался слишком тяжелым: перевес в 5,4 тонны привел к тому, что расчетное время нахождения в воздухе сократилось до 4 дней. В результате Пентагон даже не дождался первого полета LEMV и объявил об остановке программы в феврале 2012 года. Первый полет, совершенный дирижаблем 8 августа 2012 года, ничего не изменил, и, как сообщает The Defense Industry Daily, армия продала готовый аппарат обратно производителю за $301 тысячу, в тысячу раз дешевле первоначальной стоимости.

Неудачей закончились и другие спонсированные Пентагоном проекты: дирижабль TCOM Blue Devil 2, который создавался по заказу ВВС США, даже не смог взлететь из-за перевеса. В июне 2012 года финансирование его было прекращено, несмотря на потраченные $115 миллионов.

Неудачей окончились и высотные испытания дирижабля HALE-D для нужд противоракетной обороны США. Планировалось, что дирижабль будет находиться на высоте 18 тысяч метров и координировать запуски ракет ПРО, однако во время первого полета в 2011 году он потерпел крушение. Никто не погиб, однако из-за падения на деревья были повреждены солнечные батареи, которые были главным "козырем" проекта.

Сокращение бюджетов и отмена проектов не коснулись независимых исследований в этой области, в том числе проекта "Аэроскрафт" (Aeroscraft) - прототипа дирижабля нового поколения грузоподъемностью 66 тонн. Впервые он поднялся в воздух в январе 2013 года, однако будущее проекта остается под вопросом. Первоначальные исследования осуществлялись на деньги по экспериментальному проекту Walrus HULA от агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США (DARPA), однако он был прекращен в 2010 году. Сейчас компания-разработчик "Аэроскрафта", основанная выпускником Львовского политехнического университета и энтузиастом дирижаблестроения Игорем Пастернаком, безуспешно ищет инвестора для доработки дирижабля.

Частные инвесторы пока не спешат вкладываться в исследовательские проекты воздушных кораблей нового поколения. Тем более рискованными с точки зрения инвестиций остаются проекты военных дирижаблей. Впрочем, дирижабли пока рано списывать со счетов: появление новых технологий по углеродным нанотрубкам и гипотетическое удешевление производства гелия могут позволить создать эффективные аппараты нового поколения.