Что не съем…

Амбициозные проекты возобновления производства сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 и запуска в серию нового тяжелого военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 обсуждаются уже очень давно, однако практического прогресса пока так и не наблюдается.

Впервые идея «рестарта» серийного производства Ан-124 «Руслан» была озвучена еще в 2006 году. В августе 2007 года было подписано соглашение между украинскими производителями "Мотор Сич" и АНТК имени Антонова, с одной стороны, и российской авиакомпанией «Волга-Днепр» - с другой, о возобновлении серийного производства этой машины. Причем потенциальный рынок «Русланов» до 2030 года был оценен в сто машин. Авиакомпания «Волга-Днепр» планировала стать первым заказчиком этого самолета, купив первые 17 бортов. Кроме того, появились сообщения о заинтересованности в «Русланах» со стороны российского военного ведомства. «Перезапуск» производства должен был произойти на заводе «Авиастар» (Ульяновск, Поволжье) - собственно, там же, где были выпущены все серийные «Русланы» (49 машин, не считая 6 опытных и предсерийных, выпущенных киевским заводом «Авиант»).

Задача была не самой простой – серийное производство «Русланов», начатое в 1986 году, фактически завершилось в 1995 году, а изготовление силовых конструкций для новых самолетов – в 1992-1993 годах. Последние 4 машины, сданные в первой половине 2000-х, представляют собой «досборку» советского технологического задела. И, таким образом, на сегодня перерыв составляет уже 20 лет. Кадры и производственная оснастка, необходимая для производства этих машин полностью утрачены. И сегодня «Авиастар», впрочем, как «Авиант», могут лишь ремонтировать «Русланы». Стоимость перезапуска производства оценивается в 120-150 миллиардов рублей.

Та же самая проблема «старта с нуля», по сути, возникает с производством Ан-70 – с той разницей, что у этого самолета вообще нет пока что «серийной истории». Запуск машины, запланированный Казанским авиазаводом, будет стоит дорого – столько же, не меньше, чем реанимация производства «Русланов».

…То понадкусываю

Формальным правообладателем на Ан-124 и Ан-70 является украинское КБ Антонова, которое откровенно не желает передавать соответствующие права российским контрагентам. В свою очередь, российская сторона, обладая достаточными денежными ресурсами, отказывается вкладывать их в производство, не контролируя ключевой объект – собственно самолеты. Учитывая регулярные политические трения Киева и Москвы и характерную для руководителей украинской промышленности склонность внезапно менять уже согласованные условия и отказываться от договоренностей, ситуация с производством этих машин начинает напоминать сказку про белого бычка.

Вместе с тем непрекращающееся стремление Украины к интеграции с ЕС и соответствующие последствия для сотрудничества с Россией во многом развязывают руки Москве. Не обладая формальными правами на Ан-124 и Ан-70 Россия, однако, имеет всю необходимую технологическую и конструкторскую документацию на эти машины, при этом не связана никакими обязательствами, запрещающими воспроизведение соответствующих решений. Дальнейшие проволочки в сочетании с недружественным поведением Киева по другим вопросам могут привести к тому, что Москва пойдет на «китайский вариант» решения проблемы.

Как известно, основу модельного ряда китайской авиапромышленности составляют машины, прямо скопированные с иностранных прототипов (J-7, J-11, Н-6, Y-8) либо созданные с широким использованием зарубежных решений (J-8, J-10, FC-1, MA-60 и т.д.). Копировать всю имеющуюся линейку «Антонова» России не нужно. Скорее всего, окажется не нужным и перезапуск производства АН-124. Сегодняшние прогнозы относительно реальной емкости рынка для этой машины не подтверждают первоначальных оптимистичных планов. Судя по всему, ремоторизации и капремонта имеющегося парка будет вполне достаточно.

А вот серийное производство в России, скажем, самолета ТК-1 (условно), до странности похожего на Ан-70, более чем реально. Причем двигатели скорее всего будет теми же самыми - украинскими Д-27. Вряд ли «Мотор Сич» откажется от их производства только потому, что самолет внезапно сменит прописку. В крайнем случае опыт копирования чужих газотурбинных двигателей у российских заводов есть.