Группа депутатов-единороссов внесла на рассмотрение Госдумы законопроект об ограничении 20 годами возраста использования пассажирских самолетов, сообщает пресс-служба фракции «Единой России». Возрастные ограничения предлагается ввести с 2017 года. Государственная и экспериментальная авиация, а также авиация общего назначения законопроектом не затрагиваются.

 

«Двадцатилетний самолет, который недавно прошел капитальный ремонт, не отличается от нового самолета»

 

Проблема старого парка самолетов у российских перевозчиков была поднята общественностью в связи с падением в воскресенье Boeing-737 авиакомпании «Татарстан», летевшего из Москвы и разбившегося при посадке в аэропорту Казани. Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. Этому Boeing было 23 года, и за свою жизнь он сменил пять владельцев. К «Татарстану» самолет попал из Болгарии, перед которой была Румыния, а не из Уганды, как сначала писали СМИ.

 

В пояснительной записке к законопроекту объясняется, что высокий возраст самолетов – одна из основных проблем гражданской авиации России. «Согласно официальным данным, по состоянию на 2011 год он составлял около 21 года. Сложившееся положение вызывает серьезное беспокойство пассажиров», – говорится в записке.

 

Один из авторов Игорь Игошин заявляет, что на региональных линиях порой эксплуатируются устаревшие воздушные суда со сроком службы в 30 лет и более. Пассажиры, которые платят за авиабилеты совсем не маленькие деньги, имеют право на то, чтобы их перевозили на современных воздушных судах, считает он.

 

При этом, по данным открытых источников, средний возраст парка большинства крупнейших мировых авиакомпаний составляет приблизительно от 6 до 17 лет, а в некоторых случаях и ниже, говорится в записке. Это значит, что, несмотря на многочисленные заявления о безопасности старых самолетов, на практике ведущие мировые перевозчики не считают допустимым использовать их, указывают авторы.

 

Реализация этого законопроекта потребует соответствующего обновления парка воздушных судов отечественных авиакомпаний, отмечается в записке.

 

Это позволит сделать полеты российскими авиакомпаниями не только безопасней, но еще и дешевле, считают авторы проекта. «По данным Европейской ассоциации «дешевых» авиакомпаний, средний возраст их судов составляет менее пяти лет. Таким образом, наличие современных самолетов – один из ключевых факторов, позволяющих поддерживать низкие цены на билеты. А их отсутствие, соответственно, делает перелеты гораздо менее доступными, что и проявляется в России», – заявил Игошин.

 

Введение запрета на полеты 20-летних и старше судов только через пять лет Игошин объясняет необходимостью найти замену устаревшим самолетам, которые придется вывести из эксплуатации. Причем он не исключил, что дата запрета на старые самолеты при обсуждении ко второму чтению может быть сдвинута. Эту дату, по его словам, в любом случае нужно закрепить законом, что станет «мощным стимулом к развитию авиастроительной отрасли и в целом высокотехнологичного сектора отечественной экономики».

 

Некоторые эксперты поддержали идею депутатов запретить самолеты старше 20 лет. В частности, за такие меры ранее выступал главный научный сотрудник Института экономики РАН Никита Кричевский. Он ссылается на статистику. Если в России летают самолеты возрастом 20–25 лет, то средний возраст у самолетов авиакомпаний – лидеров по надежности перевозок в два–четыре раза меньше. Так, у Finnair средний возраст самолетов составляет 8,4 года, у Air New Zealand – 10,2 года, у гонконгской Cathay Pacific Airways – 11,4 года (согласно рейтингу Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте).

 

Однако редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров с авторами законопроекта категорически не согласен. «В Америке по 40–50 лет самолеты летают, это считается нормальным. А наши депутаты не хотят слушать специалистов отрасли, которые объясняют, что безопасность не зависит от возраста самолета», – возмущается он.

 

«20-летний самолет, который недавно прошел капитальный ремонт, не отличается от нового. Его разбирают до винтика, оставляют пустой фюзеляж, просвечивают рентгеном и ультразвуком, заделывают все микротрещины, проверяют агрегаты и системы на стендах, там, где надо, меняют полностью, там, где можно, ремонтируют. Самолет фактически заново собирается в техцентре, – рассказывает Роман Гусаров. – После этого возрастной самолет ничем не отличается от того, который сошел с конвейера завода только что. И через такие капитальные ремонты самолет проходит несколько раз в течение своей жизни. Когда и как – это все регламентировано производителем. И наши органы контроля должны проверять, соблюдают ли авиакомпании все эти предписания, прописанные в сертификате судна».

 

«Нигде в мире нет подобных запретов. У каждого самолета есть сертификат, в котором говорится, сколько летных часов, отмечу, не календарных дней, а летных часов, каждый самолет имеет право летать, обеспечивая необходимый уровень безопасности. Причем что старый, что новый самолет должен находиться на одинаковом уровне безопасности при условии, что обслуживание этих судов происходит на надлежащем уровне, установленном производителем. А если авиакомпании нарушают обслуживание, то неважно, какой возраст у самолета – 5 или 20 лет. А выполнение должного обслуживания должны контролировать специальные регулирующие органы, которых у нас пруд пруди», – говорит газете ВЗГЛЯД эксперт.

 

«У нас такие неисправности у SSJ вылезают периодически, что мама не горюй. Он фору любому старому Boeing даст. Никто же не говорит запретить его эксплуатацию», – добавляет Гусаров.

 

«МАК уже сообщил, что нет никаких подтверждений того, что самолет «Татарстана» был неисправен, но они продолжают педалировать эту тему под предлогом лоббирования интересов нашего авиапрома. А наш авиапром лежит мертвым, у него нет ни моделей самолетов, которые нужны нашим авиаперевозчиками, ни способностей производить», – критикует проект собеседник газеты ВЗГЛЯД.

 

 «У нас сегодня только два перевозчика из крупных имеют более-менее молодой парк. Это S7 и «Аэрофлот», все остальные летают на подержанных и очень подержанных самолетах. И нормально же летают. Причем «Аэрофлот» и Трансаэро входят в сотню самых безопасных авиакомпаний в мире. У «Аэрофлота» – новый парк, но у Трансаэро средний возраст парка – 14 лет. Это как объясняется? Значит, можно летать на подержанных самолетах, это безопасно», – отмечает Гусаров. Среди российских авиакомпаний у «Аэрофлота» самый молодой парк воздушных судов – в возрасте в среднем 5,6 года.

 

«Если запретить сейчас эксплуатацию самолетов старше 20 лет, то помрут все региональные авиакомпании, которые еще на советских самолетах летают, возраст которых точно больше 20 лет, а новых купить они не могут. Никто из крупных перевозчиков летать по этим линиям вместо них не будет, это убыточный сегмент рынка.

 

И крупные авиакомпании порежут так, что от них тоже ничего не останется. Мы для сдачи иностранцам готовим наш рынок? Мы и авиапром не поднимем, и российскую авиацию добьем», – прогнозирует развитие ситуации отраслевой эксперт.

 

«А на чем летать? У нас есть лишь SSJ-100, который рассчитан максимум на 98 пассажиров, а нам нужны самые массовые самолеты типа Boeing-737 на 100–200 мест. Но у нашего авиапрома в природе такого большого самолета нет. Все авиакомпании покупают новые, но нельзя сразу все 80 самолетов в парке поменять: это дорого, их еще построить надо», – объясняет эксперт.

 

При этом ему кажется странным желание депутатов ввести запрет не сейчас, а с 2017 года. «Получается, что до 2017 года на старых самолетах летать безопасно, а потом станет опасно? Если они за безопасность борются, то пусть докажут, что это опасно, и запретят. А тут получается, что это опасно, но вы пока летайте и убивайтесь. Двойная мораль», – резюмирует Роман Гусаров.