Эксперт отмечает, что гибель людей в авиакатастрофе сегодня событие "номер один" в российских медиа. Однако это вовсе не способствует усилению безопасности на воздушном транспорте. К сожалению, не безопасность, а дешевизна билетов больше всего в последнее время интересует общественность и чиновников.

 

Однако, по мнению Павла Данилина, не погоня владельцев авиакомпаний за сверхприбылью, а не снятые пошлины и ограничения на лизинг техники, стоимость топлива, расходы на услуги аэропортов, зарплаты пилотов и обслуживающего персонала и отсутствие госсистемы, регулирующей ценообразование — являются причиной дороговизны билетов.

 

"Авиация является низкомаржинальным бизнесом, размер маржи в котором составляет 2-3 процента. Это не случайно, ведь у авиакомпаний большие затраты на внешних поставщиков. Например, на нефтяников, у которых маржа — не меньше двузначных цифр! Прибавьте к этому до сих пор не снятые пошлины и ограничения на лизинг техники, а также большие расходы авиакомпаний на услуги аэропортов (деятельность которых, зачастую, субсидируется из бюджета). На этом фоне заявления чиновников о "дороговизне" авиабилетов выглядят лицемерно".

 

Но, как бы не волновал вопрос цены на билет, главное в авиаперевозках — это безопасность, считает эксперт. В этом направлении существует две проблемы: мастерство летного состава и надежность техники.

 

"Первая проблема критически важна для нашей страны — с ростом популярности полетов в России ощущается серьезный недостаток обученных профессиональных летчиков. Наши училища не успевают выпускать достаточное количество высококвалифицированных кадров, так востребованных рынком. А это напрямую влияет на безопасность полетов. Дефицит кадров позволяет не самым лучшим пилотам диктовать свои условия авиакомпаниям. Иногда этот диктат заканчивается катастрофой", — пишет Павел Данилин.

 

В сложившейся сегодня ситуации в России пилот, которого уволили в одном месте, с легкостью устраивается в другом. Причем ситуация усугубляется запретом на наем иностранной рабочей силы на авиатранспорте, ведь это способствует снижению безопасности полетов.

 

Об этой ситуации также пишет Алексей Мухин, генеральный директор Центра политической информации: "Человеческий фактор" — такая же немаловажная проблема в российской авиационной отрасли. Пилот разбившегося самолета лишь недавно стал первым пилотом на данном виде типа лайнера — всего полгода назад, а до этого всего лишь два года был вторым пилотом. Это говорит о том, что существующий чудовищный дефицит кадров, нехватка опытных пилотов приводят к тому, что компаниям приходится искусственно форсировать стандартные нормы, оперативно переучивая пилотов с одного типа судна на другой, стремительно переводя их в командиры воздушных судов. Для решения этой проблемы уже предлагалось допустить к полетам на российских бортах иностранных пилотов с достаточной квалификацией, в конце концов можно ввести квоты на поставку такой рабочей силы. Конечно, существуют опасения, что иностранцы будут успешно конкурировать с российскими коллегами, однако у российских компаний появится реальная возможность основательно готовить российских пилотов, причем в установленные стандартами сроки". 

 

Также обращает внимание Павел Данилин и на контроль качества техники. По его мнению, это вторая составляющая многомерного понятия, как безопасность авиаперевозок. И здесь стоит упомянуть о "возрасте" самолетов. Эксперт отмечает, что многие наши авиакомпании не соответствуют европейским показателям. В частности, так называемому коэффициенту SAFA, которым пользуются в Европе для определения технического состояния воздушного судна. Для таких авиакомпаний небо над Европой закрыто, во многом потому, что они используют очень старые самолеты. По мнению Павла Данилина, именно государство, устанавливая правила авиаперевозок, должно требовать жесткой оценки техсостояния самолетов.

 

Эксперт убежден, что необходимо принятие закона, позволяющего брать на работу иностранных пилотов, а также введение норм безопасности, соответствующих SAFА. Ведь на кону стоят человеческие жизни.

 

Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ рассуждает о постоянном необходимом контроле: "Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на данном типе воздушного судна, то есть именно на конкретном самолете Boeing 737. Если это было нарушено, то мы действительно сможем сказать, что у пилотов, у командира не хватало квалификации для того, чтобы выйти из нештатной ситуации. (Имеется в виду пилот разбившегося Боинга — прим. Ред.). За 3 месяца он (пилот — прим. Ред.) категорически не мог налетать больше 300 часов. Это означает, что у него просто не хватало квалификации, и это прямое следствие дефицита пилотов, и дефицита в первую очередь именно командиров воздушных судов. Из-за чего сейчас минтранс и пришел к такой непопулярной мере, как допуск на отечественные воздушные суда иностранных пилотов. Документы об этом уже готовы, но тут такая выжидательная позиция — а вдруг и без этого обойдется? Вот пример, что не обходится".

 

"Катастрофа в Казани ставит вопрос ребром: либо государство идет на самые серьезные шаги, способствующие развитию российской авиации и усилению мер безопасности в воздухе, либо наша страна опустится в разряд стран "третьего мира". Каковы должны быть ближайшие действия? Во-первых — принятие закона, позволяющего брать на работу иностранных пилотов. Во-вторых — введение норм безопасности, соответствующих SAFА. В противном случае мы будем продолжать платить человеческими жизнями за халатное отношение к безопасности в воздухе", — резюмирует Данилин.