Крушение Боинга-737 17 ноября в аэропорту города Казань потрясло не только Россию, но и Украину, ведь на борту лайнера находилась гражданка Украины. Согласно появившимся в средствах массовой информации материалам самолет, следовавший по маршруту Москва-Казань при заходе на посадку не смог подняться на второй круг над аэропортом и рухнул на взлетную полосу, похоронив 44 пассажира и 6 членов экипажа. Среди погибших был и сын главы российской республики Татарстан Ирэк Минниханов.

 

Среди версий крушения сразу стали преобладать две -техническая неисправность лайнера и ошибка членов экипажа. В последнее время вина за чрезвычайные происшествия с воздушными судами чаще возлагается на экипажи. Конечно, возможно, в некоторых случая это и так, но, приняв во внимание историю и традиции обучения в России летному делу, в это верится с трудом.

 

Основная причина большинства аварий, по мнению специалистов, - высокий износ пассажирского авиатранспорта.

 

В общей сложности разбившийся «Боинг» эксплуатировали 23 года. Он был введен в эксплуатацию в 1990 году. В 2000 году компания Awas сдала его в аренду авиалиниям Rio Sul. В 2001 году, совершая посадку в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти, самолет получил повреждение левого шасси. Авиакомпания «Татарстан» начала эксплуатацию «Боинга» в конце 2008 года. В ноябре 2012 года самолет вылетел из Казани в Москву, но из-за разгерметизации салона вынужден был вернуться.

 

17 ноября разбившийся «Боинг-737» приземлился в московском аэропорту «Домодево». По свидетельствам пассажиров, уже при приземлении было понятно, что самолет имеет какие-то технические неисправности. При посадке пассажиры почувствовали вибрацию.

 

В мире не существует единого мирового «срока годности» для воздушного судна — каждая авиакомпания решает это для себя, опираясь на техническое состояние самолёта. Однако считается, что наиболее старые воздушные судна эксплуатируются американскими компаниями. Но даже для Delta Airlines (США) максимальный возраст воздушного судна — 17 лет.

 

Еще пять лет назад, согласно докладам аналитиков, свыше 70 % российского парка авиа судов имели срок службы более 10 лет. 70 % были на заключительной стадии эксплуатации. Большинство авиакомпаний строят свою стратегию на "добивании" ресурса имеющихся ВС и не видят перспектив развития. Существует тенденция "Каннибализации" - разборка на запчасти, переставление с борта на борт, в том числе из-за трудности со снабжением запасными частями в силу таможенных барьеров. Более 50% пассажирских перевозок выполняется на устаревшем низкоэффективном парке ВС, что сводит на нет возможности российских авиакомпаний на равных конкурировать с компаниями ближнего и дальнего зарубежья.

 

Потребность российских перевозчиков в поставках пассажирских самолетов за период до 2015 г. составляет не менее 800 единиц. Согласно справке авиакомпании "Аэрофлот — РА" к форуму "Крылья России" (2007 год) к 2015 году дефицит воздушных судов может достичь 500 единиц. В том числе 60 ВС вместимостью 110-140 мест; 65 ВС вместимостью 60-85 мест; 120 ВС вместимостью 40-60 мест.

 

Однако, как отмечают эксперты, высокие таможенные пошлины как инструмент господдержки не сработали. Они не привели к возрождению авиационной промышленности и служат интересам иностранных перевозчиков, имеющих возможность платить за авиатехнику на 40% меньше и пользоваться дешевыми кредитами за счет отработанных систем лизинга.

 

В этой связи остро встает вопрос о фактическом возрождении совместно российско-украинского проекта по выпуску Ан-148. Сможет ли он стать стать альтернативой иностранным авиалайнерам на внутрироссийских ближнемагистральных перевозках?

 

Справочно: Пассажирский самолет Ан-148 разработан конструкторским бюро им.Антонова (Украина) в начале 2000-х годов. Самолет предназначен для эксплуатации на авиалиниях протяженностью до 4000 км. Партнерами в разработке Ан-148 антоновской фирмы являлись 240 предприятий из 14 стран мира, в том числе Россия, Франция, США, Великобритания В результате совместной работы было создано семейство двухдвигательных реактивных региональных самолетов Ан-148. Они предназначены для пассажирских, грузо-пассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях.

 

Ан-148 имеет несколько пассажирских модификаций (Ан-148-100А, Ан-148-100В и Ан-148-100Е), отличающихся взлетным весом и дальностью полета. Дальнейшим развитием модели является самолетАн-158 с удлиненным фюзеляжем и повышенной пассажировместимостью. Количество пассажиров для АН-148 — 75-80, для АН-158 — 99.

 

Эксплуатация самолета на воздушных линиях началась в июне 2009 г. В настоящее время самолет производится серийно. Входит в парк воздушных судов авиакомпаний Air Koryo, Ukraine International Airlines, Ангара, Полет, Россия.

 

Прошло уже три года с начала коммерческой эксплуатации в России регионального самолета Ан-148. Внедрение этого типа ВС идет не быстро, однако самолет постепенно достиг уровня безубыточной эксплуатации, а круг его эксплуатантов медленно, но верно расширяется. Специалисты считают, что именно он должен стать опорной точкой модернизации российского авиапарка этого типа. Особенно учитывая фактически провалившийся российский альтернативный проект Sukhoi Superjet 100.

 

Изначально "Россия" разместила заказ на шесть Ан-148 с опционом еще на девять ВС этого типа. Тем не менее дальнейшее приобретение Ан-148 приостановлено. Авиакомпания "Полет" в 2010 г. подписала контракт на поставку 10 самолетов Ан-148-100Е. В 2011 г. перевозчик получил первые две машины, однако дальнейшие поставки затормозились.

 

«Россия» приступила к коммерческим рейсам на самолетах Ан-148-100В в декабре 2009 г. По данным авиакомпании, к сентябрю 2012 года этого года среднемесячный налет на одну машину составил до 300 ч, а месячный налет отдельных ВС превысил рекордный показатель 400 ч. Согласно более ранним заявлениям представителей авиакомпании, это соответствует уровню рентабельности для данного типа ВС. В начале сентября 2012 года "Россия" объявила о том, что перевезла на Ан-148 миллионного пассажира, а всего с начала эксплуатации эти самолеты в парке перевозчика налетали свыше 37 тыс. ч.

 

Специалисты отмечают, что перспективы у Ан-148 в России есть только в том случае, если заботу о жизни и безопасности пассажиров возьмет на себя государство, которое сможет экономическими или политическими механизмами обязать перевозчиков приобретать украинско-российский самолет... Представляется, что сомнений у России в этом решении быть не должно.