РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

 

Правительству необходимо подумать об укрупнении российских авиакомпаний, поскольку сейчас подавляющее число авиаперевозчиков в стране слабо по материальной базе и финансовым возможностям. Об этом заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на заседании президиума правительства в минувший четверг. По словам Медведева, из 122 российских авиакомпаний 85 - 90% — это «слабые перевозчики по своей материальной базе, финансовым возможностям, и вполне вероятно, что есть проблемы с экипажем».

 

Я двумя руками «за» укрупнение авиакомпаний, которые занимаются осуществлением пассажирских перевозок — рынок диктует это. Чем крупнее пассажирский перевозчик, тем он эффективнее, тем меньше его удельные расходы, тем более он конкурентен на рынке. Это объективный процесс.

 

Но укрупнять все существующие на рынке компании — это неправильно. Во всем мире успешно действуют тысячи небольших авиакомпаний, которые занимают свои рыночные ниши. Кто-то занимается вертолетными перевозками, кто-то — грузовыми, кто-то обслуживает газо- и нефтепроводы, и т.д. Нельзя всех стричь под одну гребенку.

 

Теперь давайте посмотрим на официальную статистику. Оказывается, пять наших крупнейших авиакомпаний осуществляют порядка 95% всех пассажирских перевозок в стране. Так что же еще укрупнять? Все давно укрупнено! Поэтому слова о необходимости укрупнения авиакомпаний, которые произносятся представителями власти после каждой новой авиакатастрофы, я расцениваю как попытку успокоить население, имитировать бурную деятельность, показать, что они управляют ситуацией, знают способ решить проблему.

 

ГЛАВНОЕ — БЕЗ ДОЛГОВ

 

Проблема не в том, крупная авиакомпания или мелкая. Главное — чтобы она была финансово устойчивой. Если компания не может выполнять свои обязательства, то либо она должна сама добровольно приостановить свою деятельность, либо это должны сделать контролирующие органы. Ведь из-за долгов авиакомпания вынуждена экономить на всем, в том числе и на таких вещах, которые могут в конечном итоге отразиться на безопасности.

 

В свое время авиакомпания «Кубань» добровольно объявила о своем банкротстве. Они поняли, что не могут выполнять свои обязательства, нормальной стратегии развития у них нет, и приняли абсолютно правильное решение.

 

Я думаю, что давно уже такое решение надо было принимать по авиакомпаниям «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро». И там, и там огромные долги. Это знают все. Чего ждали — непонятно. Видимо, ждали чуда. Но чуда не произошло. В авиации чудес не бывает. Бывают трагедии.

 

ЗА АМБИЦИИ НАДО ПЛАТИТЬ

 

Может быть, татарстанское правительство считало, что наличие своего базового регионального перевозчика дает ему какие-то политические и экономические дивиденды? Но такие понятия, как национальный перевозчик, своя базовая компания — это все из 90-х годов. Мир давно изменился. Уже давно везде работают транснациональные компании. Все крупные компании входят в мировые альянсы. И выигрывают от этого все: и перевозчики — снижая свои удельные расходы, и пассажиры — получая качественную и дешевую услугу, и государство — потому что крупные авиакомпании прибыльные и вовремя платят хорошие налоги. Зная это, непонятно, зачем нужно было изобретать свой, татарстанский, велосипед.

 

Хочешь политических амбиций — пожалуйста! Только плати, плати вовремя и много. Выполняй перед базовым перевозчиком свои обязательства. А если не в состоянии платить, то чего от него ждать?

 

Я вообще считаю, что финансово неустойчивые компании спасать не надо. С их уходом отрасль только станет здоровее. И не надо бояться укрупнения — монополизации рынка все равно не будет. Будет, как на рынке сотовой связи: останутся несколько крупных компаний, которые будут жестко конкурировать между собой за пассажира.

 

«МЫ ВСЕ БУДЕМ ДЕЛАТЬ САМИ»

 

Сейчас, после трагических событий с «Боингом» и решения Арбитражного суда РТ о взыскании с АКТ долга перед казанским аэропортом в размере 311 млн. рублей, решается судьба и «Татарстана», и «Ак Барс Аэро». Хотелось бы, чтобы ее решали взвешенно, с анализом состояния рынка и ситуации в отрасли. При этом можно сразу отмести вариант их вхождения в какие-то альянсы — с миллиардными долгами они никому не нужны.

 

Такие долги — следствие неверно выбранной стратегии развития авиакомпаний и неграмотного менеджмента. Затраты немеренные и малоэффективные. Три года назад я предупреждал руководство «Ак Барс Аэро»: ребята, вы выбрали не совсем ту модель развития. Вы не сможете объять сами все направления авиационного бизнеса — это огромные затраты, которые не окупят себя. Я предлагал им взять на себя техническое обслуживание бортов «Ак Барс Аэро», так как у меня все необходимые ресурсы и возможности для этого уже были созданы. Ко мне прилетают на обслуживание самолеты со всей России, а они под боком у меня находятся. «Мы в твоих услугах не нуждаемся, мы все будем делать сами», — таков был их ответ. Они начали вкладывать огромные деньги в то, чтобы повторить у себя мою инфраструктуру. И ради чего все это было сделано? Чтобы обслуживать у себя один-два самолета или вертолета? Это же глупость полная! Никто в мире так не делает! Но наши же сами с усами — понты дороже денег!

 

УСПЕХ ОПРЕДЕЛЯЕТ КОМАНДА

 

У авиакомпании «Татарстан» проблема усугублялась кадровой чехардой. Разве можно назвать нормальной ситуацию, когда за семь лет поменялось пять директоров? И каждый устанавливал свои правила игры. Не было ни стабильности, ни стратегии. Сотрудники компании не понимали, куда идут, с кем идут и зачем. Не удивительно, что профессионалы стали уходить из авиакомпании. А, как известно, успех определяет не один человек — его определяет команда.

 

Примеров таких в России много. Взять хотя бы авиакомпанию «ЮТэйр». Да, ее генеральный директор Андрей Мартиросовне имеет авиационного образования. Он по образованию юрист, но авиационный. Мартиросов со студенческой скамьи пришел в эту компанию на должность авиационного юриста. На должность генерального директора авиакомпании его никто не назначал — его выбрал сам коллектив! Выбрал во время кризиса, когда никто не понимал, что делать. Зная его способности и возможности, коллектив доверился Мартиросову. А он, в свою очередь, окружил себя высокопрофессиональными специалистами. Например, у него уже много лет первым заместителем работает заслуженный пилот СССР Василий Лебединский. Это легендарный человек, вся российская авиация его знает. Ему 67 лет, и он прекрасно справляется со своими обязанностями. И у Мартиросова вся команда такая — высокопрофессиональная. И сам он постепенно стал суперпрофессионалом. По крайней мере лучшего авиационного менеджера в России я не знаю.