«Аргументы недели» в отдел промышленной политики Владимиру Леонову

 

Уважаемый Владимир!

 

Работники ОАО «Туполев» с большим интересом прочитали Вашу статью «Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой?» в №29(371) от 01 августа 2013 года, которая вызвала много вопросов и обсуждений. Статья, несомненно, правильная и злободневная, но возникают мысли об абсолютной безответственности и беззаконности высших чиновников и руководителей страны за принимаемые решения и результаты своей деятельности. В последнее время в СМИ было много публикаций о неэффективной деятельности Объединённой авиастроительной корпорации (ОAK) и её руководителя М.А. Погосяна, но «воз и ныне там».

 

Хорошо, что заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин понимает – рынок гражданской авиации в РФ во многом утерян нашими промышленниками и производственниками, и требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро. Но производственники и конструкторы поставлены в условия, которые ведут к полному развалу их предприятий. А что до принимаемых мер, то это как раз было создание ОАК. Как доносилось обществу, эта мера позволит собрать в «кулак» все оставшиеся производственные и конструкторские силы. А вышло, что ОАК создали для поддержания только корпоративных интересов отдельных лиц, производств и посреднических миссий по возможным проектам других, зарубежных, фирм.

 

Что касается тендера на новый региональный самолёт, то в вашей статье вкралась небольшая неточность. Конкурировали два проекта: Ту-414 с компоновкой на 70 мест (а не его «короткая» базовая модификация Ту-324, как мы писали. – Прим. ред.) компании «Туполев» и RRJ‑75 ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Все заключения институтов отрасли и

ГОСНИИ ГА по проекту Ту-414 были положительные. По оценке экспертного совета по подготовке конкурсных документов, проект нового регионального самолёта Ту-414 соответствует облику самолётов нового поколения, конкурентоспособен с западными аналогами CRJ-700, EJ‑170 и российско-украинским Ан-148. По оценке того же экспертного совета, RRJ не соответствовал требованиям технического задания (ТЗ) на конкурсную разработку нового регионального самолёта.

 

Не принимая во внимание неэффективную аэродинамику самолёта RRJ, его рискованную для эксплуатации компоновку и то обстоятельство, что ЗАО «ГСС» не имело никакого опыта в создании гражданских самолётов, представителем комиссии – генеральным директором Росавиакосмоса Коптевым Ю.Н. было принято решение утвердить победителем конкурса проект RRJ. Именно этим своим решением Коптев заложил отрицательный результат в создании данного самолёта, и никто его не поправил. А ведь это дело государственной важности.

 

В результате полученных и «освоенных» многомиллиардных бюджетных средств ЗАО «ГСС» создало совсем не региональный SSJ-100 (Сухой Суперджет 100), низкой надёжности и неэффективный в эксплуатации. Это называется нецелевое использование бюджетных средств, но никого это не смущает и не интересует. Неудачный SSJ-100 Погосяна «перешёл дорогу» не только самолёту Ту-414, но и более крупному ближнемагистральному Ту-334.

 

Подтверждением негативной деятельности ОАК (мягко выражаясь) является проект модернизации самолёта Ту-204СМ. ОАК выступила в рамках этих опытно-конструкторских работ (ОКР) не только Главным исполнителем, но и Заказчиком. (Вот вам и результат реформы авиапрома! – Прим. ред.) Получив бюджетные средства в 2008 году, ОАК заказала разработчику самолёта Ту-204 ОАО «Туполев» чертежи и проведение сертификационных работ, производство самолёта – ЗАО «Авиастар-СП»; модернизацию маршевого двигателя – ОАО «Авиадвигатель», ВСУ – «Аэросиле», НПО – «МИЭА», КСКВ – НПО «Наука» и т.д.

 

В итоге самолёты Ту-204СМ для проведения сертификационных испытаний были изготовлены на низком уровне качества, в технических условиях (ТУ) на самолёты не были оговорены даже гарантийные обязательства со стороны серийного завода и заводов – изготовителей комплектующих изделий (КИ). Большое количество комплектующих изделий, установленных на самолётах, были с записью в формулярах: «Годен для испытаний».

 

«Суперджетом» по отрасли

 

Государству требовался (и требуется по сей день) региональный самолёт на 70–75 мест. Но RRJ г-на Погосяна из-за отсутствия у последнего школы гражданского авиастроения стал набирать вес и габариты. И распухший на глазах RRJ-75 (Russian Regional Jet) из регионального превратился в магистральный SSJ-100, где уже был давно сертифицированный и готовый к массовому производству Ту-334 на 102 пассажира. Региональной лошадкой «Суперджет» так и не стал – слишком нежная конструкция, к полётам по «мухосранскам» он не годится. Сейчас с ним мучаются авиакомпании-эксплуатанты – у суперсамолёта слишком часто случаются отказы техники. Но руками Погосяна на этот лайнер перенаправляются все возможные финансовые ресурсы отрасли. Соответственно «туполевские» машины, Ту‑204СМ и Ту-334, на которые есть реальные заказчики, у руководителя ОАК, кроме глухого раздражения, ничего не вызывают.

 

ОАО «Туполев» был вынужден принять на сертификационные испытания планер с установленным на нём оборудованием, именно так записано в Договоре с ЗАО «Авиастар-СП» на аренду опытных самолётов Ту-204СМ. В процессе сертификационных испытаний пришлось заниматься доведением систем самолётов до типовой конструкции и постоянным устранением отказов (двигателей, ВСУ, агрегатов КСКВ и другого оборудования). По указанию Погосяна ЗАО «Авиастар-СП» прекратил производство третьего опытного образца Ту-204СМ, который был запланирован для проведения сертификационных испытаний, а это значит, сроки проведения испытаний удлинились.

 

Когда основные бюджетные средства были освоены, то ОАК «отошёл в сторону». В 2011 году договоры на завершение работ по модернизации и сертификации самолётов Ту-204СМ ОАО «Туполев» заключило напрямую с Минпромторгом. Срок сертификации (31.07.2012) самолёта был сорван, и Минпромторг выставил «Туполеву» штрафные санкции в размере около 32 млн. рублей. Для завершения сертификации самолёта ОАО «Туполев» было вынуждено взять у ОАК средства в размере 845 млн. рублей по договору займа. Учитывая, что ОАО «Туполев» отдавать эти деньги нечем, становится очевидно: ОАК подводит «Туполев» под банкротство.

 

Сейчас дополнение к сертификату типа получено, но у самолёта Ту-204СМ нет покупателя. ОАК, которая заказала этот самолёт, это не волнует. Заботы по продвижению самолёта на рынок теперь перешли к ОАО «Туполев». Похоже, судьба Ту-204СМ будет такая же, как и у Ту-334. Позиция Погосяна известна: «Нет самолёта Ту‑204СМ – нет конкурента моему «Суперджету».

 

Что же касается принимаемых мер, о которых обмолвился Дм. Рогозин, то высшее руководство страны ещё в 2011 году «обрубило» все попытки потенциального заказчика А.Е. Лебедева купить 44 самолёта Ту-204СМ для авиакомпании «Ред Вингз».

 

Многомиллиардное разбазаривание Погосяном бюджетных средств на уровне фигурантов по делу «Оборонсервиса» может показаться просто «шалостями», если внимательно рассмотреть развал КБ «Туполев» – единственного в стране, которое ещё способно создавать пассажирские самолёты и стратегические ракетоносцы.

 

В результате преобразований, проводимых на фирме М.А. Погосяном и А.П. Бобрышевым (генеральный директор ОАО «Туполев», ставленник Погосяна. – Прим. ред.), организованы всякие дирекции и структуры, не связанные функционально, новых проектов нет. Поэтому молодые кадры не видят для себя перспективы, старые освобождены от своих обязательств, а могли бы ещё помогать в работе.

 

В ОАО «Туполев» нет разделения конструкторов по гражданской и военной тематикам, и развал гражданского направления тянет за собой развал военного. Работы по созданию перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА), модернизации самолётов Ту-22МЗ и Ту-160 (сверхзвуковые носители стратегического оружия. – Прим. ред.) просто «буксуют». Вот этот вопрос особенно должен бы интересовать вице-премьера Дм. Рогозина.

 

Разворовывание бюджетных средств, развал авиационных предприятий и как следствие: огромные материальные потери, неполученная прибыль в авиапромышленности – деяния, которые должны заинтересовать правоохранительные органы. Но этого почему-то нет. А моральный ущерб от этих деяний? В ОАО «Туполев» полностью развалены опытное производство и стендовая база. У работников, которым фирма «Ту» своя, родная, слёзы наворачиваются на глаза, когда видят корпуса жилых домов, выросших на месте цехов предприятия. Кто за всё это ответит?

 

Что касается Вашей публикации, то её результатом является увольнение В.И. Скрыпника. Под давлением руководства ему пришлось уволиться, что называется, «наказание невиновных». По этой причине люди не стали поимённо подписывать этот отзыв на Вашу статью.

 

Соглашения «с душком»

 

После того как на МАКС-2013 со скрипом, из-за нежелания Погосяна, лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» всё же были подписаны соглашения о поставке двадцати Ту-204СМ отечественным авиакомпаниям «Ред Вингз» (Red Wings) и "ВИМ-Авиа", казалось, за судьбу хорошего российского лайнера можно не волноваться. Но не тут-то было! Для перевода соглашения в твёрдый контракт ОАК создаёт рабочую группу. И тишина… Такая же, как в «туполевской» части цехов ульяновского авиазавода «Авиастар-СП». Совсем недавно видел там застывшие на стапелях фюзеляжи недостроенных Ту-204. Рядом ни одного рабочего. Поинтересовался почему? Ответ подтвердил информацию из письма – Погосян запретил заниматься этим самолётом. Но Авиастару ещё повезло, работу подкинуло родное Минобороны – в гигантском цехе ударно трудятся над первыми тремя серийными военно-транспортными Ил‑76МД-90А. Смотреть приятно – громады тяжёлых машин сверху донизу облепили специалисты по сборке, мерцают фонари, шумит инструмент. А за воротами, на площадке, – «засланный казачок»: готовят откатить на покраску очередной «Суперджет» для «Аэрофлота». В авиакомпании ему не сильно рады, но отказаться нет никакой возможности – велик и могуч административный ресурс президента ОАК.

 

Сотрудники ОАО «Туполев»