Настоящее название завершившегося на днях авиашоу в Дубае – Dubai buy-buy. И это не просто остроумный заголовок статьи в авиажурнале, а суровая арабская реальность. Достаточно посмотреть на финальную сумму заказов на самолеты: за пять дней – $206,1 млрд.

 

Абсолютный рекорд в мировой истории авиасалонов.

 

На этом фоне старейший из салонов – Ле Бурже – со своими $150 млрд выглядит уже не так убедительно, хотя летом сумма казалась неприлично большой. Про прошлогодний Фарнборо с $72 млрд можно даже не говорить.

 

Дубайское авиашоу давно считается третьим по значимости после Ле Бурже и Фарнборо, хоть и существенно моложе (Ле Бурже проводится с 1909 года, Фарнборо – с 1948-го, Дубай – с 1987-го). Это статусные масштабные салоны, собирающие большое количество участников, посетителей и экспонатов; на них объявляются самые значимые сделки в авиации. Но если европейцы удивляют публику чем-то необычным, прогрессивным и утонченным (например, самолетом на солнечных батареях), то арабы решили взять реванш в денежном вопросе. В этом им не помешала ни песчаная буря в первый день салона (пустыня начинается сразу за забором аэродрома), ни сильнейший ливень в финале.

 

Перевозчики Emirates Airlines, Etihad Airways, QatarAirways и flydubai всегда удивляли мир числом купленных самолетов. На своей территории они уж точно не могли подвести. Пресс-конференции, на которых сообщалось о заказах, шли одна за другой. Топ-менеджеры Airbus и Boeing, кажется, не успевали не то чтобы галстук поменять, воды попить было некогда. Запомнились их восторженно-вопросительные лица: они, похоже, сами не верили, что заказы на десятки миллиардов долларов – реальность (а ведь документы готовятся задолго до салона). Зато владельцы авиакомпаний в своих белых одеждах – по совместительству шейхи и государственные деятели – были сдержанны и малоулыбчивы.

 

Американцы подготовились к дубайскому авиашоу основательно: и выставочный павильон США был самый большой, и сумма заказов Boeing превысила $100 млрд (всего продано 342 самолета). Его конкурент Airbus хоть и показал результат скромнее, но едва ли расстроился, продав 160 самолетов на $44 млрд.

 

Лидером среди авиакомпаний стала Emirates Airlines, заказавшая в общей сложности 200 самолетов на $75,6 млрд. Затем –QatarAirways со 150 лайнерами на $40 млрд; Etihad Airways – 70 штук на $21 млрд и flydubai – 86 на $8,8 млрд. Арабские перевозчики любят вместительные самолеты – чего стоит контракт Emirates на еще 50 двухэтажных А380 вдобавок к уже заказанному 51 лайнеру и находящимся в эксплуатации 39.

 

Если бы не было гиганта, который в состоянии вместить от 500 до 800 пассажиров, то его следовало бы придумать специально для арабов.

 

Испытывают они слабость и к новинкам? Большинство из заказанных моделей — только в разработке. Так, один из популярных лайнеров на Дубайском салоне – Boeing 777-9Х – появится к 2020 году. Неслучайно самые распространенные эпитеты при описании флота  у арабских перевозчиков – the biggest и the youngest.

 

Пока от цифр мельтешит в глазах, в голове – вопрос: «Куда столько самолетов?» Airbus и Boeing в голос кричат, что у ближневосточного рынка невероятновысокий потенциал роста: экономика на подъеме, пассажиропоток в ближайшие десять лет удвоится (речь идет о транзите; а в Дубае тем временем строится новый аэропорт с шестью полосами), потребность в самолетах составит около 2000 единиц.

 

Сами авиакомпании тоже вселяют оптимизм. Несмотря на то что все они довольно молодые (самой старшей — Emirates — нет и 30 лет), показатели впечатляют. Во-первых, перевозчики с самого начала формировались как международные – перевозить внутри своих небольших стран некуда, да и некого (население ОАЭ – 8,4 млн человек, Катара – 1,9 млн). У них нет никаких ограничений по найму персонала (в России, например, иностранцев брать на работу в авиакомпании нельзя). Плюс выгодное географическое положение – между Азией и Европой, а, значит, растущий транзитный поток. Во-вторых, компании развивались по нескольким направлениям – пассажирские перевозки, грузовые, бизнес-авиация. В-третьих, они сделали ставку на сервис, не жадничая даже в эконом-классе (просторно между креслами, есть система развлечений, бесплатный алкоголь и пр.). «Не жадничать» позволяют владельцы – шейхи, получающие доходы от продаж нефти и газа.

 

Стратегия ОПЕК заключается в добыче такого объема нефти, чтобы цена держалась на приемлемом уровне – сейчас это $100 за баррель. В кризис 2008 года самый «нефтяной» (читай: самый богатый) эмират – Абу-Даби — спас Дубай от долгов, получив за это самый высокий небоскреб в мире Бурдж Халифа и часть Emirates.

 

Не удивительно, что перевозчиков с Ближнего Востока недолюбливают европейские и американские конкуренты. Пока одни «затягивают пояса», другие распоясываются по полной, заказывая и заказывая новые самолеты повышенной комфортности.

 

Впрочем, утверждать, что арабские авиакомпании живут исключительно благодаря щедрости шейхов, тоже неверно.

 

Отчетность показывает обратное – по крайней мере, гигантов Emirates и Etihad (Qatar и flydubai финансовые показатели не раскрывают). В 2012 году выручка Emirates составила почти $20 млрд, Etihad – $4,8 млрд; чистая прибыль – $622 млн и $42 млн; число перевезенных пассажиров – 39,4 млн и 10,2 млн человек соответственно. Интересна динамика: так, чистая прибыль Etihad выросла на 200% к уровню 2011 года. Наш национальный перевозчик «Аэрофлот» – с 90-летней историей, транссибирскими роялти и тоже удачной географией (Россия давно, но не очень успешно пытается привлечь транзитный трафик) –  выглядит скромно: выручка – $6,7 млрд, чистая прибыль – $190 млн, пассажиропоток – 17,7 млн человек (данные без учета «дочек»).

 

А что же Россия на Дубайском авиашоу? Площадь выставочного павильона была внушительной; самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Московия» не летал и стоял в стороне от А380 и В787 Dreamliner, но все же привлекал гостей - президент ОАК Михаил Погосян надеется заинтересовать арабов бизнес-версией SSJ. Наконец, «ВСМПО Ависма» (входит в «Ростех») подписала с Boeing соглашение на продление поставок титана еще на 10 лет. «Это потенциально многомиллиардный контракт», – сообщает госкорпорация на сайте. «ВСМПО Ависма» обеспечивает не меньше половины потребностей Boeing в титане. Этот материал нужен для новых самолетов B787 и B777X – именно тех, которых арабские перевозчики заказали в невероятном количестве.

 

Выходит, авиационный бум на Ближнем Востоке дает заработать и России – пускай пока на уровне сырья.