Минпромторг собирается разработать схему обеспечения гарантий остаточной стоимости авиатехники. Предложение внесено в проект обновленной госпрограммы "Развитие гражданской авиатехники". В мировой практике, говорится в документе, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов. Если на конец установленного срока (6-12 лет) стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной, гарант компенсирует покупателю разницу в согласованных пределах. Гарант и покупатель могут также договориться об обратном выкупе самолета по оговоренной цене при покупке новой техники. Тем самым покупатель самолета страхует себя от убытков при его продаже. Но, признают в Минпромторге, сейчас положение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), выводящей на рынок самолеты SSJ-100 и МС-21, не позволяет формировать резервы под гарантии из-за долговой и инвестиционной нагрузки.

 

Как пояснили "Ъ" в министерстве, рассматриваются три варианта. В первом случае государство могло бы выдать прямую гарантию обеспечения обязательств производителя на 40 млрд руб. В эту сумму оценивается остаточная стоимость 100 SSJ-100 и 100 МС-21 до 2025 года. Второй вариант — создание SPV-компании в форме фонда, который бы аккумулировал средства для выплат по гарантиям. Его учредителем может стать Внешэкономбанк, который бы получил средства от государства в виде взноса в уставный капитал. В ВЭБе эту информацию не комментируют. Также рассматривался и вариант создания дочерней компании ОАК. В Минпромторге подчеркнули, что окончательной версии нет, не исключен "смешанный" вариант. Рассматривается возможность и формирования фонда за счет внесения в уставный капитал гаранта средств в размере 6% от стоимости самолета, их можно будет вложить в гособлигации или иные низкорисковые активы. Выбранная схема будет действовать как для первичных, так и для вторичных покупателей после 6-12 лет эксплуатации самолета.

 

Однако, вопреки утверждениям Минпромторга, на самом деле в мировом авиапроме эта практика уже применяется не слишком широко. В Boeing говорят, что компания никогда не давала и не дает таких гарантий, в Airbus сообщили, что подобные механизмы "существуют в мировой практике, но являются частью коммерческих переговоров и носят конфиденциальный характер". Глава представительства Bombardier в России Сергей Ермолаев уточнил "Ъ", что схема гарантии остаточной стоимости "действительно существовала, но авиапроизводители ее почти не используют". Зато ее иногда применяют третьи стороны контракта, например лизинговые компании. В России они также готовы стать центром схемы. "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) предлагает на первые 50 новых самолетов ввести "агрессивную политику" гарантирования остаточной стоимости, покрывающей до 50% исходной цены каждого самолета через 12 лет после поставки. В результате любые лизинговые компании по госконтракту могут получать 3-4% стоимости нового судна ежегодно в течение 12 лет.

 

По оценкам Минпромторга, через 12 лет эксплуатации остаточная стоимость SSJ-100 составит 40% от первоначальной цены. Каталожная стоимость одного SSJ-100 в 2012 году составляла $35-36 млн. В отчетности ГСС за 2012 год говорится, что стоимость одного самолета для "Аэрофлота" составила $19 млн. Источник в "Гражданских самолетах Сухого" говорит, что "прогнозировать их остаточную стоимость через пять или десять лет очень сложно". По мнению главного редактора "Авиатранспортного обозрения" Алексея Синицкого, понимание остаточной стоимости особенно важно для авиапроизводителей, выходящих на рынок, поскольку ее прогноз ведет к снижению лизинговых платежей.