Полетели!

 

С авиакомпанией «ЮТэйр» «Аргументы недели» связывают добрые отношения. Вот и пригласили слетать одним днём в Уфу. Мысленно отрапортовал: «Всегда готов!» и в четверг первым поездом метро поспешил на аэроэкспресс во Внуково. Там, несмотря на снегопад и штормовое предупреждение, под парами стоял небольшой лайнер «Бомбардье CRJ-200». Так ваш корреспондент оказался в одной компании с президентом ОАК Михаилом Погосяном, антигероем многочисленных публикаций в «АН». К слову, ещё на МАКС-2013 меня изумило подписание «ЮТэйром» договора с «ВЭБ-лизинг» на приобретение у ГСС 24 самолётов «Сухой Суперджет 100». Известно, как с эксплуатацией этих машин намучался «Аэрофлот». Иногда до половины «Суперджетов» стоят на приколе, ожидая устранения технических неполадок.

 

А в Уфе «специально приглашённый» на церемонию «Суперджет» красуется в ангаре уфимского аэропорта с четырьмя красавицами стюардессами у трапа. Сверкает белизной плоскостей на ярком освещении. Любой самолёт красив, даже модные ныне реплики древних фанерно-полотняных родоначальников авиации. Но это не первенец «ЮТэйра», официально борт построен для лаосской авиакомпании – салон ядовито-зелёный, как пожелал заказчик. Правда, лётчики ГСС обмолвились, что эта машина отправится в Грозный к Рамзану Кадырову. Посмотрел пилотскую кабину – вроде бы всё сделано поаккуратнее, чем на первых экземплярах, прогресс есть. Президент Башкортостана Рустэм Хамитов в восторге – заманил к себе эту красоту. Хамитов имеет самое непосредственное отношение к авиации – в 1977 году окончил МГТУ имени Н.Э. Баумана по специальности «Двигатели летательных аппаратов». И прекрасно понимает, что 24 лайнера, базирующиеся в республике, – это налоги в местные бюджеты и рабочие места. Собственной авиакомпании у Башкирии нет, а это вопрос престижа.

 

Но зачем «Суперджеты» нужны авиакомпании, достаточно независимой от политической конъюнктуры? «ЮТэйр» активно развивает бизнес, географию полётов, есть солидный парк воздушных судов, первые в вертолётных делах. Свои центры обучения и ремонта. Круче выглядят, пожалуй, только «Аэрофлот» да «Трансаэро». Но не стоит забывать, за спиной этих монстров стоят государство, чиновный люд и огромные рекламные бюджеты. Да, огорчает постепенное «вымывание» из рядов «ЮТэйра» воздушных судов отечественного производства. Генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов пошутил почти всерьёз: «Надо с последним рейсом Ту-154 что-то придумать. Может, слетать до Северного полюса и обратно? Чтоб помнили!» И даже бургомистр немецкого города (кажется, Ганновера) попросил, чтобы финальный рейс к ним Ту-154 был отмечен публичным облётом города, о чём население будет оповещено заблаговременно. Вот вам и непопулярные «туполевские» самолёты. Интересно, а на перроне аэродрома, у трапа, оркестр сыграет «Прощание славянки»? Но отечественных вертолётов это не касается, Ми-8 и Ми-26 – верные и надёжные «коньки-горбунки» компании.

 

Старикам здесь не место

 

На фоне катастрофы 23-летнего «Боинга-737» в Казани раздались истерические призывы – «Долой самолёты старше 15 лет из российского неба!» Глупость несусветная – ресурс лайнера определяют производитель и условия эксплуатации. Так легко приземлить и гиганты Ан-124 «Руслан», возраст большинства которых перевалил этот рубеж. И вообще вычистить от самолётов небо страны. Тут создателю «Суперджета» и лизинговым компаниям стоит возмутиться: если протащат такой закон, то остаточная стоимость лайнера будет с годами быстро стремиться к нулю – абсолютно невыгодное вложение.

 

Иногда лучше молчать, чем обещать

 

В 2014 году «ЮТэйр» уже готовится получить первые шесть «Суперджетов». Должен сразу сказать, этот лайнер мы чаще всего называли «полуиностранным» из-за преобладания зарубежных комплектующих и агрегатов. Но формально он – отечественный, финальную сборку осуществляют в Комсомольске-на-Амуре. Так что на замену «тушкам», в первую очередь Ту‑134, идёт российский «Суперджет». Андрей Мартиросов после торжественного подписания трёхстороннего соглашения сам поднял эту тему:

 

– Почему будет использован самолёт «Сухой Суперджет 100»? Меня часто спрашивают, в основном кулуарно, «как на вас, на частную независимую компанию удалось осуществить такое давление, что вы купили эти самолёты»? Я хочу официально заявить, что единственное давление, которое мы на себе испытывали, – это коммерческое давление со стороны продавца авиационной техники. То же самое, что мы испытываем от других производителей. Наше решение абсолютно осознанное – на рынке это лучшее предложение в нише 100-местных реактивных самолётов. Как с точки зрения экономики, так и с точки зрения характеристик. Мы получили открытые и неофициальные отзывы от тех людей, которые непосредственно обслуживают его и выполняют полёты и уверены в коммерческом успехе. Он нам остро необходим. После убытия из флота самолётов Ту-134 мы утратили некоторые свои позиции на рынке ближне- и среднемагистральных перевозок. У нас нет «продукта» размерностью от 70 до 100 мест на реактивной тяге.

 

Спорить с Мартиросовым трудно – при сезонных спадах на многих маршрутах гонять полупустыми куда более крупные «Боинги» и «Эрбасы» убыточно, разориться можно. И рейсы отменять нельзя – вовсе потеряешь пассажира. В авиакомпаниях есть такое понятие – «раскатать маршрут». Далеко не сразу рейсы выходят на безубыточность; потребитель, особенно в регионах, привыкает к новым направлениям постепенно. Словом, нужны самолёты до 100 мест.

 

Тут стоит вспомнить Ту‑334‑100 – это как раз его размер. Но М. Погосян правдами и неправдами пытается удавить куда более совершенный в плане аэродинамики, комфорта и без всяких «полу», однозначно отечественный, «туполевский», лайнер, который остался самолётом, так и не став серийным «продуктом». А вот слова о коммерческом давлении продавца «Суперджетов» показались знаковыми. Похоже, ГСС берёт на себя всё, включая полную поддержку эксплуатации, готово платить штрафные санкции за простои и задержки рейсов по вине самолёта. В качестве бонуса авиакомпании, готовые взвалить на себя ношу из «Суперджетов», получают лояльное отношение госструктур, возможность ввозить на щадящих условиях другие, зарубежные самолёты, и приоритеты при развитии маршрутной сети – выгодные направления с большим пассажиропотоком всегда в цене.

 

Главное для ОАК и М. Погосяна – подписать контракт в штуках. Если вернуться к обещаниям самого Михаила Аслановича, его пиар-службы, сегодня небеса должны были бы бороздить более 300 этих лайнеров. И где они? Летают единицы, и мы слышим то о вынужденных посадках из-за неуборки шасси, которая произошла в аэропорту Челябинска как раз накануне, то о невыпуске предкрылков (8 посадок с «чистым крылом», на повышенной скорости), то о бесконечных отказах датчиков систем кондиционирования и т.д. А Погосян знай успокаивает – всё нормально, самолёт самый надёжный, просто ложное срабатывание систем безопасности. Может быть, стоит ужать расходы на различные «дирекции» и повысить зарплаты рабочим на Дальнем Востоке? Текучка кадров там, говорят, серьёзная.

 

Правда, на обратном пути Андрей Мартиросов грозился, что именно у него «Суперджеты» залетают как миленькие – не зря же создаётся база их лётной и технической эксплуатации. В Уфе у авиакомпании сложившийся профессиональный коллектив, одно из мощнейших подразделений, лётчики, служба бортпроводников, тысячи технических специалистов. Может быть, чутьё не подведёт удачливого коммерсанта? Остаётся пожелать «Суперджету» избавиться от «детских» болезней и прекратить пожирать все ресурсы авиапрома.