«Не только "Аэрофлоту", вообще большинству российских авиакомпаний некуда понижаться», – рассказывает Алексей Синицкий, главный редактор портала «Авиатранспортное обозрение». «В авиации есть такое понятие, как доходная ставка на один пассажиро-километр. По этому показателю компании уже сейчас почти на уровне европейских лоукостеров, например. А издержки в этой отрасли действительно очень большие, но это вопрос не к авиакомпаниям, а к российской экономике в целом. Авиакомпании вообще в золоте не купаются. Их рентабельность в лучшем случае 2-3%, а 4% – это уже очень высокий показатель. А так они в лучшем случаи балансируют около нуля. Бывают годы, когда перевозчики вообще в минусе», – добавляет эксперт. 

 

При этом активная критика деятельности авиакомпаний серьезно бьет по их инвестиционной привлекательности. К примеру, депутат Госдумы Александр Васильев даже направил запрос в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) с просьбой разобраться с ценами на авиабилеты, отметив, что авиакомпании необходимо поставить в «жесткие рамки». В недавнем интервью«Вестям-24» гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев рассказал о том, как такие необдуманные действия чиновников мешают расширять капитализацию. «Мы встречались с инвестором общим объемом инвестиций 2,5 трлн долларов. Они задают простые вопросы – почему вмешивается государство в политику ценообразования компании? Да, я пытался им объяснить, но инвестор боится, и деньги не вкладывает», – говорит Савельев.

 

Главный редактор отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров уверен, что вред, который наносится компаниям подобными заявлениями чиновников, очень большой даже в общегосударственных масштабах. «У нас открытая рыночная экономика, значит, предполагаются нормальные условия для саморегулирования ценообразования. А когда чиновники начинают говорить "давайте приструним бизнес", то это воспринимается как желание применить советские инструменты, то есть административное регулирование цен». Эксперт также обращает внимание на то, что потенциальные частные инвесторы начинают бояться вкладываться в авиабизнес, что особенно вредит «Аэрофлоту» в свете грядущей приватизации. Вот как они рассуждают, по мнению Гусарова: «Купим мы акции "Аэрофлота", будем рассчитывать на какие-то показатели, а завтра нам вдруг начнут диктовать, по каким ценам летать. И, соответственно, вместо ожидаемой прибыли мы будем получать меньше». Эксперт уверен, что критика авиакомпаний со стороны чиновников – способ привлечь к себе внимание. «Как только в обществе поднимается авиационная тема, то чиновники и депутаты не упускают возможности попиариться и показать свою заботу о населении. Хотя по большому счету все они мало представляют, сколько реально стоят авиабилеты, потому что в подавляющем большинстве случаев они летают в бизнес-классе, причем за государственный счет». 

 

Мнение Гусарова поддерживает и Синицкий: «Нападки на авиакомпанию только усугубляют ситуацию. Советчики, которые не понимают этой экономики, этого сложного бизнеса, дают неграмотные рецепты». Эксперт объясняет, что цена авиабилета зависит вовсе не от самого перевозчика, а от компаний, предоставляющих ему сопутствующие услуги. «Как устроено ценообразование у всех поставщиков услуг для авиакомпаний? Вот как: они смотрят на свои издержки и, не подумав, умножают на два, а то и на три. Это стандартный подход. Соответственно, если у авиакомпаний растут издержки, то, естественно, растет и цена билета», – поясняет он. 

 

В этом свете нападки на авиакомпании с непонятными претензиями выглядят по меньшей мере необоснованными. Причем непонятна и критика «Аэрофлота» в частности. Эта компания является одной из ведущих в отрасли не только в России, но и в мире. «Это бренд, это качество, это надежность. Потребитель доверяет "Аэрофлоту". Здесь рынок должен определять цену билета: если нет монополии, есть конкуренты на этом же направлении и есть спрос на билеты по тем ценам, по которым компания продает, значит, так и должно быть. Цена соответствует спросу», – резюмирует Гусаров.