По данным Росавиации, доля крупных авиакомпаний (группа "Аэрофлот" AFLT +0,61%, "Трансаэро" TAER -0,03%, "ЮТэйр" UTAR -0,47% и группа S7) на российском рынке по итогам 11 месяцев уже превышает 62%. За этот период рыночная доля крупнейших игроков выросла на 0,2 процентного пункта. Для них самих это, возможно, и незначительный "довесок", но для небольших перевозчиков, чей пассажиропоток в десятки раз меньше, - целый бизнес.

 

По итогам 2013 года Росавиация ожидает роста пассажиропотока в РФ примерно на 15%, а у большинства крупнейших авиакомпаний - значительно выше (20-30%). Исключение составляет лишь группа S7 (авиакомпании "Сибирь" avsi и "Глобус") с ее стратегией рационального роста.

 

Крупнейшие российские перевозчики и в следующем году будут расти опережающими темпами, прогнозируют отраслевые эксперты. В особенности это касается "Аэрофлота": в 2013 году он заложил основу новым амбициозным проектам.

 

На руку сильнейшим играет и государство. В частности, премьер-министр Дмитрий Медведев заявлял, что авиакомпаний в России должно быть "разумное количество", и предлагал подумать об их укрупнении.

 

"Процесс глобализации авиаотрасли неизбежен. Но в этом нет ничего удивительного - это прошли многие европейские страны. В России же этот процесс будет ускоряться административными решениями. Некоторые из них не улучшают общую финансово-правовую среду в отрасли. К сожалению, череды банкротств средних и мелких компаний на этом пути избежать не удастся", - полагает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

 

ОПЕРЕЖАЯ РЫНОК

 

Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев и его первый заместитель Шамиль Курмашов ожидают, что в 2014 году пассажиропоток группы вырастет на 16-17% при замедлении темпов роста авиарынка РФ примерно до 5%.

 

Рост группы будет обеспечен, в том числе, за счет запуска в марте 2014 года амбициозного проекта лоукостера "Добролет". В ближайшие годы компания, по прогнозам "Аэрофлота", должна перетянуть на себя часть пассажиров РЖД , доведя свой трафик до 10 миллионов пассажиров (треть всех перевозок группы за прошлый год).

 

"Добролет" будет выполнять полеты на новых Boeing 737-800, в первый год работы будет эксплуатировать восемь судов, через три года - уже 40.

 

Другой громкий проект "Аэрофлота" запущен уже в ноябре. "Аэрофлот" презентовал новую авиакомпанию "Аврора", созданную на базе двух его дальневосточных "дочек" - "Сахалинских авиатрасс" и "Владивосток авиа", доставшихся от госкорпорации "Ростех".

 

Бизнес-план "Авроры" предусматривает увеличение количества рейсов с 30-ти в 2013 году до 534-х в 2018 году, числа направлений - с 30-ти до 128-ми. Годовой объем перевозок планируется довести до 2,4 миллиона пассажиров.

 

В авиапарк "Авроры" в дополнение к имеющимся Boeing 737 до конца текущего года поступят три лайнера Airbus A319, к концу 2014 года у авиакомпании их будет семь. В парк региональных самолетов войдут турбовинтовые машины вместимостью от 50 до 78 кресел, для местных авиаперевозок будут приобретены самолеты вместимостью до 20 кресел. К 2018 году компания планирует увеличить авиапарк до 40 воздушных судов.

 

РАСКЛАД В ПОЛЬЗУ СИЛЬНЕЙШЕГО

 

Чистая прибыль "Аэрофлота" по МСФО за девять месяцев 2013 года выросла на 84% - до 545,2 миллиона долларов, выручка - почти на 17%, превысив 7 миллиардов долларов. Цена акций авиакомпании на Московской бирже MOEX -1,28% после публикации отчетности по МСФО и информации о допуске ее бумаг на рынки США за три дня подскочила с 57 до 79 рублей.

 

Рост капитализации на руку государству, которое владеет 51% акций авиакомпании. В 2016 году в рамках приватизации госпакета, вопреки ранее заявленным планам, государство решило не выходить из "Аэрофлота" полностью. В 2014 году в рамках подготовки приватизации авиакомпания может провести SPO 10% акций на Московской бирже (пакет будет формироваться из доли "Ростеха", Росимущества и "Аэрофлот-финанса").

 

Решение властей не выходить из состава акционеров "Аэрофлота" глава Росимущества Ольга Дергунова объяснила тем, что авиакомпания перспективная и приносит хорошие дивиденды. Логично, что "Аэрофлот" получает поддержку властей в части законодательных инициатив (например допуск иностранных пилотов в Россию, отмена возвратных тарифов).

 

На руку "Аэрофлоту" может сыграть и позиция премьер-министра РФ. После авиакатастрофы в Казани 17 ноября он предложил подумать об укрупнении авиакомпаний и оптимизации их работы.

 

В телеинтервью по итогам года Медведев назвал 85-90% из 122 действующих российских авиакомпаний "слабыми". "У нас было 400 авиакомпаний. Осталось чуть более 100. Сколько нам нужно – нужно определить исходя из потребностей страны. Их должно быть разумное количество", - заявил премьер.

 

Инициатива депутатов запретить зарубежный "авиахлам" (самолеты старше 15 лет) тоже может оказаться во благо "Аэрофлоту", хотя ее основная заявленная цель была совсем другой - повысить безопасность полетов (некоторые эксперты одной из причин катастрофы в Казани называли устаревшее оборудование на 23-летнем Boeing 737).

 

"Аэрофлот" имеет самый молодой парк в Европе - в среднем шесть лет, а с выводом из эксплуатации устаревших Ил-96 в 2014 году его самолеты "помолодеют" в среднем до 4,5 лет. Если инициатива будет принята, самолеты скоро придется выводить из парка и другим крупным авиакомпаниям - "Вим-авиа", "Трансаэро".

 

 ВТОРОЕ КРЫЛО

 

Стратегическое партнерство "Трансаэро" и "ЮТэйр" - второго и третьего по величине авиаперевозчиков России, пожалуй, можно назвать попыткой создать альтернативу стремительно растущему "Аэрофлоту".

 

В июле 2013 года эти компании объявили о стратегическом партнерстве в рамках авиахаба "Внуково". "Трансаэро" перевела туда большую долю своих рейсов и базу техобслуживания. Если раньше соотношение в распределении рейсов было примерно 70 на 30 в пользу "Домодедово", то теперь будет 60 на 40 в пользу "Внуково".

 

"Во многом именно эта консолидация не допустила прихода в аэропорт лоукостера "Аэрофлота", -  говорит источник агентства "Прайм" в одном из этих перевозчиков.

 

Вместе "Трансаэро" и "ЮТэйр" за 10 месяцев перевезли больше пассажиров, чем "Аэрофлот": 20 миллионов против 17,6 миллиона.

 

Эти авиакомпании также активно обновляют свой парк. "Трансаэро" - стартовый заказчик таких новинок, как Airbus 380 и Boeing 787. "ЮТэйр" начала получать модернизированный вариант самой популярной модели авиалайнеров - Boeing 737 NG. Всего компания заказала 40 таких самолетов. К 2020 году она надеется стать первой в России по молодости авиапарка.

 

КРЕПКИЙ УЗЕЛ

 

В этом году власти продолжали активно обсуждать будущее крупнейших российских авиационных гаваней, входящих в Московский авиаузел.

 

Возможное объединение всех трех аэропортов Москвы под эгидой одной управляющей компании было топовой новостью авиации РФ в первом полугодии уходящего года. Идею консолидации частного "Домодедово" и государственных "Шереметьево" и "Внуково" инициировал экс-министр транспорта РФ, а ныне советник президента Игорь Левитин.

 

Однако в июле власти отказались от этой идеи с подачи президента Владимира Путина. Вместо объединения аэропортов он предложил создать на базе каждого отдельное акционерное общество, внеся в него основные бизнесы.

 

Путин подчеркнул, что оператор аэропорта должен контролировать эти бизнесы и иметь четкое представление, как они работают, а бенефициары самих операторов должны быть прозрачны, поскольку аэропорты - это стратегические объекты. 

 

Это означает, что компания должна быть зарегистрирована в России, а ее бенефициары известны властям, комментирует топ-менеджер столичного аэропорта. Только такому "прозрачному" ОАО предлагается сдавать в концессию принадлежащее государству аэродромное имущество: взлетно-посадочные полосы, перроны, рулежные дорожки, стоянки.

 

В первую очередь это касается "Домодедово", чья инфраструктура контролируется разными офшорами с неизвестными владельцами. "Из-за неопределенности ситуации с аэропортом "Домодедово" собственники потеряли мотивацию к дальнейшему развитию своего бизнеса <...> Долг авиагавани растет семимильными шагами, а сервис в некогда лучшем аэропорте Европы не улучшается", - комментирует ситуацию Гусаров с Avia.ru. 

 

Другие отраслевые эксперты отмечают, что фактически именно с "Домодедово" началась тема деофшоризации российской экономики. После теракта 2011 года в этом аэропорту прокуратура так и не смогла понять, с кого же спрашивать в случае ЧП на важнейшем транспортном объекте.