Год назад — 29 декабря самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings после неудачной посадки в московском аэропорту "Внуково" выехал за пределы полосы и пробил ограждение аэродрома, остановившись только на Киевском шоссе. Погибли пять членов экипажа, еще трое были ранены. Пострадал водитель автомобиля, проезжавший по Киевскому шоссе — в его машину попало колесо шасси самолета.

По факту ЧП в аэропорту было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ — "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушных судов".

Некоторые эксперты стали обвинять во всех проблемах самолет, который был спроектирован еще в конце прошлого века. Но потом выяснилось, что самолет ни при чем. Напротив, умная машина спасла за время своей эксплуатации немало человеческих жизней.

Поначалу следствием рассматривались две версии авиакатастрофы: ошибка пилотов и отказ техники. И сперва винили именно технику. Так, 24 января МАК заявил, что катастрофа лайнера произошла по причине несрабатывания реверса.

Таким образом, один из самых безотказных отечественных самолетов, за все время эксплуатации, с которым не произошло ни одной катастрофы с летальными исходами, едва не попал в черный список. На тот момент даже не исключалась остановка Росавиацией вылетов целого типа Ту-204. Кроме Red Wings его эксплуатировали "Владивосток Авиа", "КавминводыАвиа", модификация Ту-204 —Ту-214 есть в авиапарке "Трансаэро".

В ходе более детального расследования выяснилось, что причиной катастрофы пассажирского Ту-204, стал ряд факторов, в первую очередь человеческий, который в итоге и привел к фатальным последствиям.

Хроника катастрофы

Согласно отчету МАК: "В ходе предпосадочной подготовки капитан воздушного судна (КВС) определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью —3…-5 м/с. Пролет ближнего приводного радиомаяка был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч".

"Они шли по глиссаде с превышением скорости, уже это должно было заставить их идти на второй круг", — объясняет главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.

"Возможно, у пилотов была уверенность, что посадить пустой самолет, который возвращался уже без пассажиров, будет проще. Конечно, все хотели домой, в семью, успеть подготовиться к Новому году. Но пустой самолет стал причиной того, что торможение было более сложным. Это законы физики. Более высокая скорость при приземлении привела к тому, что машина не ехала, а практически парила над полосой, задевая ее то одной, то другой стойкой шасси. Поэтому не произошло автоматического обжатия двух стоек шасси одновременно, и реверс не сработал", — говорит Гусаров.

К слову, самолет был спроектирован так, чтобы реверс ни в коем случае нельзя было включить во время полета — это бы неминуемо привело к авиакатастрофе. Поэтому машина "думала", что она в небе. Сигнал о том, что она приземлилась, ей дан не был. А значит и блокировала торможение. Напротив, происходило увеличение прямой тяги двигателей.

"Предвосхищая такой сценарий, советские инженеры (самолет Ту-204 был разработан в конце 80-х — начале 90-х, в коммерческое производство он поступил в 1995 году), предусмотрели малый реверс, который необходимо активировать перед тем, как включить полный. Если система не срабатывает, полный реверс включать нельзя. В этой ситуации было бы правильнее не включать систему автоматического торможения, а дать машине катиться по полосе, после воспользоваться педалями тормоза. С большой вероятности это спасло бы жизни экипажа. Но и эта рекомендация была проигнорирована — был включен сразу полный реверс, причем, эти попытки повторились несколько раз. Это еще больше увеличило скорость до взлетной. Но даже после первого невключения системы торможения у экипажа был шанс на этом этапе уйти на второй круг", — сожалеет Гусаров.

Режим управления реверсом находился в положении "максимального реверса" около 8 секунд, после чего он был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч, говорилось в отчете МАК. "Это, фактически, взлетная скорость", — поясняет Гусаров.

У экипажа было порядка десятка способов избежать катастрофы и лишь один шанс довести ситуацию до катастрофической и они им, к сожалению, воспользовались, резюмирует эксперт.

Как Ту-204 спас пассажиров

Другой случай с таким же самолетом произошел десятью годами раньше этой трагедии. Утром 14 января 2002 года в аэропорту Омска произошло выкатывание самолета Ту-204-100 (RA-64011) авиакомпании "Сибирь" на концевую полосу безопасности на расстояние около 400 метров. Лайнер выполнял регулярный рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне — Новосибирск. Но из-за плохих погодных условий вынужден был приземлиться в находящемся в удалении аэропорту Омска. На борту самолета находилось 119 пассажиров.

Как сообщала тогда газета "Труд", примерно на высоте от 1880 до 2000 метров у самолета отключились оба двигателя — закончилось топливо. Машина обесточилась, потеряла связь с землей. С этой высоты многотонный лайнер начал планировать, и экипажу удалось дотянуть машину до взлетно-посадочной полосы.

Здесь новосибирский экипаж Андрея Чистосердова сработал на отлично спас машину и более 100 пассажиров.

"Похожая история произошла с другим Ту-204", — вспоминают старожилы "Внуково". Произошла она в конце 90-х. "Пассажиры еще долго не могли выйти из ресторанов аэропорта после такого стресса", — вспоминают они.

Так что в критических ситуациях самолет Ту-204 имеет такой запас прочности, что и с выключенными двигателями, с пустыми баками способен приземляться на полосу.

Системный кризис

Произошедшее с самолетом Red Wings очень похоже на историю уже с иностранным лайнером Boeing-737 авиакомпании "Татарстан". Хотя, казалось бы, в первой самолет не был отправлен на второй круг.

Говорить об итогах расследования по "Татарстану" пока преждевременно. Но, как с катастрофой месячной давности, так и с Ту-204 важнейшую роль играет человеческий фактор. На этом фоне рассуждения старый самолет (самолету "Татарстана" было 23 года) или новый, российский или иностранный теряют всякие основания, уверен Гусаров.

К слову, Red Wings — крупнейший эксплуатант отечественной техники до сих пор не оправился от последствий катастрофы. Авиакомпанию едва не закрыли. Она поменяла владельца — Александр Лебедев продал ее брату совладельца группы "Гута" Сергею Кузнецову. Вряд ли скоро перевозчик выйдет на те результаты (топ-15 российских авиакомпаний), которые показывал до авиакатастрофы. Сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан" Росавиация пару недель назад тоже приняла решение отозвать.

"Но винить в произошедшем только летный персонал не правильно и не справедливо. Качество контроля за подготовкой и эксплуатацией самолетов в российских авиакомпаниях оставляет желать лучшего. Почему за месяц-два до обеих этих катастроф Росавиация и Ространснадзор давали положительное заключение о деятельности этих авиакомпаний. А когда случалась катастрофа, будто из-под полы появлялись выявленные в этих прочерках системные замечания к работе перевозчиков",- недоумевает эксперт.