SSJ-100 находятся в эксплуатации «Аэрофлота» один год и десять месяцев. И все это время в машине что-то барахлит. Еще весной прошлого года авиакомпания констатировала, что из-за частых неполадок и несвоевременной поставки запчастей средний суточный налет Superjet-100 не достигает и четырех часов при обычном налете региональных судов 8-9 часов ежедневно. Кроме того, 40% всех отказов техники в «Аэрофлоте» в прошлом году пришлось на десять машин именно этой модели. В последнее время авиакомпания и вовсе использовала лишь три самолета Superjet-100.

Насколько серьезны претензии к самолету, ставшему единственным отечественным лайнером, который пошел в серию в постсоветское время? За разъяснениями мы обратились кпрезиденту ассоциации любителей авиации, заслуженному летчику-испытателю Виктору Заболотскому.

«СП»: - На совещании у министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова в июне прошлого года говорилось о том, что за первый год работы 11 машин SSJ было выявлено и устранено 1088 неисправностей (из них 533 были выявлены в полете, 555 обнаружены на земле). Компании-производителю за этот период было предъявлено 246 рекламационных актов.

- Конечно, для гражданской авиации цифра отказов очень большая. Это прямое следствие того, что модель не проходила эксплуатационных испытаний, во время которых «всплывают» все конструктивные просчеты и технологические ошибки. У любого нового самолета такие вещи проявляются в первые годы, и их число примерно соответствует обычной практике. Другое дело, что все эти отказы техники и недочеты должны проявляться при налете часов командой испытателей, а не в коммерческой эксплуатации с пассажирами на борту. Это неприемлемо.

Также непонятно, почему у новой машины такой высокий расход топлива, ведь его потребление давно стало одним из самых важных показателей при определении привлекательности лайнера для авиаперевозчиков. SSJ-100 при снаряженном весе в 46 тонн потребляет почти столько же керосина, как и попавший на конвейер двадцать лет назад Boeing 737-500, имеющий максимальный взлетный вес 59 тонн.

«СП»: - В прессе говорилось, что сегодня коэффициент безопасности SSJ-100 ниже минимально допустимого уровня. Вы согласны с подобным заявлением?

- После доработки, я думаю, это будет нормальная и довольно надежная машина. У нее есть для этого потенциал. Но это довольно напряженная работа на годы, когда в эксплуатации должно плотно находиться два десятка машин. Но - в экспериментальной эксплуатации. И отметим, что это еще потребует вливания довольно больших средств. Как летчик-испытатель, для себя я оцениваю риск полета за штурвалом на этой модели как небольшой. Но, конечно, повторюсь, не для гражданской авиации.

На SSJ-100 в сегодняшнем его виде потрачено, по экспертным оценкам, до 7 миллиардов долларов. Больше половины из этой суммы – из госбюджета. Между тем, первоначально объявлялось, что разработка этой машины обойдется в разы меньше. Удорожание самолета означает утрату конкурентоспособности.

Как сообщил гл. редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации Роман Гусаров, в этой нише сегодня наиболее перспективно выглядят бразильские самолеты Е-серии, разработка которой заняла всего лишь три года (SSJ-100 разрабатывали с 2002 года) и обошлась в 1 млрд долларов. До 2012 года бразильцы сумели поставить по контрактам более 800 лайнеров Е-серии, достигнув окупаемости проекта после двухсот проданных воздушных судов. В значительной степени, поясняет «СП» эксперт, привлекательность бразильской серии объясняется тем, что в нее входит сразу четыре типа самолета: 170, 175, 190 и 195. Поэтому если авиакомпания берет одну серию, ей удобнее покупать для более дальних полетов машины этой же серии, поскольку их обслуживание унифицировано и обходится гораздо дешевле. Кроме того, не надо тратиться на дорогостоящую подготовку технического и летного персонала на воздушные суда разных фирм. Например, очень хорошо дополняют друг друга в эксплуатации лайнеры Embraer 175 и 190. У нас же Superjet всего лишь один - его нечем дополнить, что сразу вызывает у перевозчика рост дополнительных расходов на обслуживание машин от разных производителей. Кроме того, это машина очень сырая, и сильно уступает по надежности пока что тому же Ан-148, проекту суперуспешному на фоне суперджета.

Также у Сухого реальные эксплуатационные расходы намного выше расчетных. Его прямой аналог Embraer 190 обходится гораздо дешевле из-за более быстрого реагирования производителем на неполадки, из-за хорошей обеспеченности запчастями. Опыт «Аэрофлота» показывает, что «гордость российского авиапрома» пока покупать нельзя. Самолет приносит перевозчику большие убытки: огромные ежемесячные лизинговые платежи, а самолеты и без запрета не летают месяцами: один простоял 6 месяцев в ремонте, другой три месяца. А компания платит - персоналу, за техническую стоянку в аэропорту.

А долги по проекту Sukhoi Superjet-100 продолжают расти. В январе этого года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении ЗАО «ГСС» очередной госгарантии по кредитной линии ВЭБа на 1 млрд. долларов, на которые производитель должен начать массовый выпуск SSJ-100.

Складывается ощущение, что региональный лайнер – это какой-то проект престижа, который сам по себе дороже любых денег. Потому что вопрос об экономической целесообразности при таких затратах даже и ставить неудобно. Расчеты показывают, что для окупаемости проекта, надо продать более 5 тысяч лайнеров, а это больше всей емкости мирового рынка в сегменте региональных «джетов». И, кроме того, непонятно, почему при таких колоссальных расходах приходится экономить на безопасности, отправляя машины в экспериментальные рейсы с пассажирами на борту?

Справка «СП»

«Аэрофлот» стал первой отечественной компанией, принявшей в эксплуатацию SSJ-100, за что получил огромную скидку от производителя – по контракту за 30 лайнеров перевозчик должен уплатить 19 миллионов долларов вместо 31 миллиона. Кроме того, производитель новой техники предоставил бесплатное инжиниринговое обслуживание и техническую поддержку, а также согласился в дальнейшем обменять первые проблемные самолеты на новые.

Всего же до начала 2013 года было продано 14 Sukhoi Superjet-100. Десять – «Аэрофлоту», два - «Якутии» и по одному «Московии» и индонезийской «PT Sky Aviation». Ранее сообщалось, что производитель имеет заказы на поставку 179 региональных лайнеров этой модели, однако теперь судьба этих контрактов не ясна. Армения, например, после тестирования уже отказалась от нашего нового лайнера, заменив его старым советским Як-42.