В случае с приостановкой свидетельства годности четырех самолетов «Аэрофлота» речь идет о невыпуске предкрылков и неуборке шасси. Причем, по данным газеты «Московский комсомолец», сама авиакомпания отреагировала на очередной отказ техники раньше, приостановив эксплуатацию Superjet еще 1 февраля. Одновременно с этим Европейское агентство авиационной безопасности, которое сертифицировало самолет год назад, направило в Россию собственную комиссию для выяснения причин технических проблем.

Представители ГСС неоднократно говорили о том, что у Superjet действительно есть проблемы, которые выявляются в процессе эксплуатации, но просили строго не судить: проблемы, мол, бывают даже у «новинок» мировых лидеров — Boeing и Airbus.

С этим не поспоришь. Коммерческая эксплуатация российского ближнемагистрального самолета началась весной 2011 года в армянской авиакомпании «Армавиа», которая получила первый серийный экземпляр Superjet, спустя несколько месяцев самолеты нового типа начали использовать в «Аэрофлоте». Однако количество выявляемых отказов и недоработок, очевидно, превзошло ожидания. Настолько, что спустя год «Армавиа» отказалась не только от покупки еще одного экземпляра, но и вернула производителю уже бывший в эксплуатации борт.

Более того, на Superjet неоднократно жаловался подконтрольный государству и крайне лояльный «Аэрофлот», которому, как выяснилось, ГСС компенсирует затраты, связанные с простоем самолетов. Представители перевозчика обращали внимание на частые неисправности, проблемы с поставками запчастей, что в результате вылилось в длительные простои (среднемесячный налет Superjet как минимум в два раза меньше «эффективной» нормы), что недопустимо для коммерческой эксплуатации. По итогам 2012 года Superjet «обеспечил» 40% всех отказов техники, притом что самолеты этого типа составляют всего 8% от общего парка национального перевозчика.

Есть у Superjet одно очень весомое отличие от западных «новинок», которое и ГСС, и якорный эксплуатант обходят стороной. Это вложенные в создание самолета 7 млрд долларов (см. «Новую газету», № 16 от 15.02.2012), которые по рыночной логике должны не просто вернуться, но и принести прибыль. Для этого необходимо самолет продать. Очевидно, не меньше нескольких сотен экземпляров, причем в соответствии с задумками идеологов, — за рубеж. Но пока их было продано всего 13, из них только один — за границу. Учитывая все его проблемы (сроки поставок, качество сборки, послепродажное обслуживание, цену и отсутствие значительных преимуществ перед конкурентами), нет повода полагать, что кто-то из коммерческих эксплуатантов может им всерьез заинтересоваться. Не сможет же ГСС всем делать 38-процентную скидку на самолет и компенсировать простой, как это происходит с «Аэрофлотом».