Как оказалось, сложившаяся практика регистрации воздушных судов в других государствах теоретически позволяет авиаперевозчикам обходиться без сертификата Ар МАК. Корпорация Boeing и «Аэрофлот» начали процесс получения разрешения на эксплуатацию Boeing 777-300 ER в России (ранее эта модель не летала в нашей стране) еще в апреле прошлого года. Все необходимые документы были поданы в МАК вовремя, уверяли представители компаний, но процедура неоправданно затянулась. Новый тип лайнера должен был поступить в распоряжение «Аэрофлота» 30 января, на 1 февраля намечался первый рейс, но уже за 10 дней до этого стало понятно, что уложится в срок МАК вряд ли успеет.

Как рассказал «Известиям» источник в правительстве, выполняя поручение вице-премьера Аркадия Дворковича (он собирал совещание по проблеме Boeing 777-300 ER 21 января), чиновники выяснили, что, в принципе, сертификат МАК этому самолету и не нужен. Это следует из положений Конвенции о международной гражданской авиации и соглашения между правительствами России и Бермуд. В МАК об этом знали  — еще летом 2006 года, но в 2012 году как-то забыли. Согласно подписанным Россией международным соглашениям Сертификат типа в нашей стране  можно не оформлять, если воздушное судно зарегистрировано за рубежом и получало аналогичный сертификат там. 4 февраля авиалайнер был включен Росавиацией в эксплуатационные спецификации «Аэрофлота».

Как ранее писали «Известия», в пресс-службе Минтранса отрицали существование поручения Аркадия Дворковича изыскать возможность разрешить полеты нового «Боинга» без сертификата типа от МАК, а в Росавиации не могли пояснить, возможно ли законно разрешить эксплуатировать авиалайнер до получения сертификата типа воздушного судна.

- Чтобы самолет летал в России, он должен получить сертификат типа АР МАК. Пока документ не выдан, Росавиация не может внести новый самолет в сертификат эксплуатанта «Аэрофлота». Соответственно, авиакомпания пока не имеет права его использовать, — сказал представитель Росавиации.

Тем не менее, как следует из доклада заместителя министра транспорта Валерия Окулова, направленном в правительство (есть в распоряжении редакции), поручение было выполнено, и возможность легальной эксплуатации нового борта без сертификата МАК была найдена. Как только Росавиация, по указанию сверху, «вспомнила» про международные конвенции и соглашения, оказалось, что невозможное – возможно, и даже законно.

В руководстве МАК не допускают возможности применения такого «административного» подхода в широкой практике.

- Этот случай является исключением. Разрешение на эксплуатацию было дано только потому, что фактически работы по сертификации доделывались специалистами в «авральном» порядке, и этот шаг просто позволял уменьшить простой лайнера, - рассказал «Известиям» собеседник в МАК.

Специалисты отрасли также сомневаются, что этот эпизод превратится в постоянную практику.

- Вряд ли можно предположить, что Минтранс решит отказаться от существующей схемы контроля и сертификации, - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Учитывая преобладание «иномарок» в парке наших крупнейших авиакомпаний это будет практически полная утрата контроля.

По имеющимся данным, на сегодняшний день порядка 77-78% импортных самолетов российских авиакомпаний зарегистрировано в Бермудском регистре, еще 11-12% - в Ирландии, и 2-3% в регистре Аруба. На долю российского регистра приходится только 6-7% импортных воздушных судов российских авиаперевозчиков. В парке крупнейшего российского авиаперевозчика — «Аэрофлота» 110 самолетов иностранного производства из 126, а, например, у «Трансаэро» - 91 из 94.

Причиной регистрации пассажирских самолетов в иностранных регистрах является как несовершенство российского законодательства, так и отсутствие доверия со стороны иностранных компаний к отечественным законам. С помощью иностранной "прописки" компании уходят от таможенных пошлин на ввоз самолетов в Россию, а также снижают лизинговые отчисления. Самолет, зарегистрированный в России, при последующей продаже обычно на 20% дешевле, чем такой же борт, «прописанный» на Бермудах или в Ирландии. Там системы контроля технического состояния, соблюдения норм эксплуатации создавали американцы, схемы контроля «прозрачны», не допускают возможности халатности, коррупции и пренебрежения качеством, поскольку являются существенной статьей государственного дохода.  Кроме того, эти авиационные регистры, в отличие от российского, полностью соответствуют американским и европейским стандартам.

Таким образом, «забывчивость» Росавиации, по мнению отраслевых экспертов, не желавшей вступать в конфликт с МАК до прямого распоряжения вице-премьера, принесла значительные убытки государственному превозчику - по оценкам «Аэрофлота», только на лизинговых платежах убыток составлял порядка 1,5 млн рублей в сутки.