— Мы подготовили заключение по итогам испытательных полетов Ан-70 в сентябре 2012 года с детальным перечислением недостатков машины. Заключение направим в «Антонов». До конца 2013 года проанализируем вечно срываемый график подготовки самолета, после чего Россия сможет официально объявить о выходе из проекта, — заявил источник.

Он намекнул, что отказ от украинской машины поддерживают на самом верху, то есть в правительстве России. На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название «Ил-476». Это глубокая модернизация проверенного временем Ил-76 под индексом МД-90, главное отличие от базовой модели — новые двигатели ПС-90 и цифровые технологии.

Основные претензии отечественных авиаторов к изделию «Антонова» — это срыв всех согласованных мероприятий, в том числе так называемых статичных испытаний, когда готовый самолет ставят на стенд и проверяют все элементы и узлы на устойчивость. «Антонов» статичных испытаний еще не начал, в то время как аналогичные испытания Ил-76МД-90 идут полным ходом. В России подозревают, что украинцы просто не способны сделать опытный самолет для стенда.

Большой проблемой Ан-70 остаются крылья, говорят в ВВС России. Они разработаны в 1980-е годы КБ «Антонов», но производили их на Ташкентском авиазаводе. Всего в сделано три пары, затем производство было свернуто, а сам завод в Ташкенте практически перестал функционировать. В 2012 году представители «Антонова» обещали, что крылья в кооперации с Узбекистаном будут производить на мощностях Харьковского авиазавода, где собирают украинские самолеты. При этом, по подсчетам российских военных, на наладку серийного производства крыльев уйдет 2–3 года, а переговоры между Украиной и Узбекистаном о запуске проекта до сих пор не завершены.

В 2011 году «сердюковский» главком ВВС Александр Зелин анонсировал крупносерийное производство Ан-70 в Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени Горбунова в 2014–2015 годах. В государственной программе перевооружения (ГПВ-2020) фигурирует 21 антоновский самолет. С такими сроками статичных испытаний и создания крыльев эти планы пойдут прахом, резюмирует собеседник «Известий» в главкомате ВВС России.

В настоящий момент имеется один готовый экземпляр Ан-70, собранный еще в начале 1990 годов. В 2002 году этот самолет потерпел крушение на испытаниях под Омском, сильно разрушился и за несколько лет был восстановлен. Еще в 2011 году «Антонов» должен был построить две другие опытные машины: одну — для статичных испытаний у себя, вторую — для летных испытаний российскими ВВС. По утверждениям российской стороны, ни того ни другого экземпляра никто в глаза не видел.

Единственный летающий Ан-70 до 2010 года имел гибридные бортовые системы: управление полетом, подача топлива и т.д. были аналоговыми, а навигация и радиосвязь — цифровыми. Затем «Антонов» представил полностью электронные «мозги», и в целом они понравились российским заказчикам, хотя и требовали доработки.

— Работы с электроникой года на два. Нужно прописать правильные программные коды, откалибровать под требования ВВС России. С экспериментальными машинами всегда много возни в отличие от серийных, — рассказал «Известиям» знакомый с ситуацией офицер.

Российские авиастроители тоже настроены скептично к украинскому изделию. На КАПО имени Горбунова «Известиям» заявили, что завод не готов к началу производства Ан-70.

— Видимо, Зелин высказывал личное пожелание наладить выпуск «Антоновых» в 2014–2015 годах. Чтобы это реализовать, требуется уже сейчас закупить новые стапели и станочный фонд, найти и нанять квалифицированных рабочих и инженеров. В общем, на развертывание линии потребуется 2–3 года и более $100 млн. А главное, кто нам даст гарантию, что вложения оправдаются и украинцы предоставят машину, готовую к серийному производству? — сомневается представитель КАПО.

Он подчеркнул, что малейший срыв графиков со стороны «Антонова» чреват для казанцев простаиванием линий и колоссальными убытками, и дал понять, что доверия к украинцам у них нет. По его мнению, близкий «Антонову» по классу глубоко модернизированный «Ильюшин» удобнее отечественному ОПК, так как под него есть готовые производственные мощности.

В КБ «Антонов» с претензиями российских военных и авиастроителей не согласны в корне.

— Во-первых, причем тут доверие-недоверие, если все штрафные санкции прописываются в контракте? Во-вторых, официальных рекламаций по крыльям нам не предоставляли. Переговоры с Ташкентом ведутся успешно, производить крылья будем в кооперации, на наших мощностях. В-третьих, все работы ведутся строго по графику и под контролем ВВС России. Они пожелали полностью электронную бортовую систему, и за два года мы все сделали, — успокаивает представитель КБ.

Он рассказал также, что в 2010–2011 годах Минобороны России имело претензии к винто-вентиляторным двигателям ТВД-Д-27 Запорожского машиноконструкторского бюро «Прогресс», которыми оснащаются Ан-70. Однако в прошлом году все претензии были сняты.

— А в 2012-м мы провели испытания моторов, и главкомат ВВС России без проблем подписал приемный акт на соответствие тактико-техническому заданию, — добавил высокопоставленный сотрудник «Антонова».

Любопытно, что отношение главкомата к Ан-70 не разделяют технические службы транспортной авиации ВВС. Там говорят, что Ан-70 очень нужен военно-транспортной авиации, так как модернизированный «Ильюшин» уступает ему по ряду позиций.

— По большому счету это разные машины. У Ан-70 меньше дальность полета (2–3 тыс. км против 5 тыс.) и грузоподъемность (40 т против 50–60). Но зато он способен взлетать и садиться с меньших аэродромов и в фюзеляж Ан-70 входит вся номенклатура военных грузов, так как его ширина на 0,5–1 м больше, чем у «Ильюшина». БМД-4 в грузовой отсек Ан-70 войдет свободно, а в Ил-476 — впритирку. Из-за этого десантирование с «Ильюшина» затрудняется, а в нештатной ситуации самолет может разбиться из-за смещения груза и нарушения центровки, — сказал офицер технических служб ВВС.

Другое достоинство «Антонова», считает он, — большая степень технической готовности. Летный экземпляр Ил-76МД-90 только осенью совершил первый полет в подмосковном Жуковском, а Ан-70, несмотря на катастрофы и недоделки, летает уже несколько лет.

Официальные бумаги с претензиями к качеству Ан-70 будут направлены до конца февраля. После этого украинским авиастроителям предстоит принять непростое решение — снова вносить изменения в конструкцию самолета или сосредоточиться на постройке Ан-70 для ВВС Украины.