По версии Росавиации, в ходе внеплановой проверки с 10 по 16 января были выявлены «многочисленные существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов и прочие недостатки в деятельности авиакомпании, имеющие системный характер, подтверждением чему является авиационное событие (здесь и далее выделено нами. — Ред.), произошедшее 29 декабря 2012 года с воздушным судном Ту-204. <…> Причиной инцидента стало невключение реверса правого двигателя, связанное с действиями экипажа».

Все это было изложено в сообщении, которое появилось на сайте Росавиации 1 февраля и начиналось с фразы: «Решение о приостановке действия сертификата эксплуатанта авиакомпании не связано с причинами катастрофы самолета Ту-204 ЗАО «Ред Вингс», произошедшей 29 декабря 2012 года».

Простим контролирующему органу отсутствие логики в собственном сообщении и сомнительное с технической и этической точек зрения заявление о причинах катастрофы. Важно другое. В 2012 году Red Wings неоднократно проверяли контролирующие органы. Предыдущая проверка Росавиации завершилась в середине ноября, а последняя — проверка Ространснадзора — 28 декабря, то есть за день до катастрофы. И все было хорошо. Вопрос: каким образом все могло поменяться в компании всего за одни сутки — причем настолько радикально, что это привело к крушению самолета? Единственно возможный ответ: дело не в компании, дело в проверяющих.

К сожалению, проверки, которые работают на что угодно, кроме повышения безопасности полетов, уже давно стали «фирменным почерком» Росавиации. Проверяли компанию до катастрофы — все хорошо, после — нарушение на нарушении, закрыть немедленно! Так было с крушением Як-42 под Ярославлем, в котором погиб хоккейный «Локомотив». То же с Ту-134, разбившемся под Петрозаводском. И в «Як-сервис», и в «РусЭйр» вопиющие нарушения (описаны в отчетах МАК) были обнаружены не до, а после. Разумеется, никто из сотрудников контролирующих органов так и не был привлечен к ответственности.

А после катастроф 2011 года началась другая волна проверок — направленная на уничтожение маленьких компаний и консолидацию рынка. За полгода по решению Росавиации сертификата эксплуатанта лишились более 30 перевозчиков. До начала войны с «живопырками» у и них с безопасностью, и с финансовым состоянием, по версии той же Росавиации, все было хорошо.

Вопреки сложившейся практике Red Wings не запретили летать сразу после катастрофы. Видимо, потому, что компания обслуживает 7 регулярных направлений и необходимо было найти перевозчиков, которые выполнят эти рейсы. Вероятно, ровно по той же причине не решились «приземлить» «ЮТэйр» после крушения ATR-72 под Тюменью.

 При чем тут тренажер?

— Авиазаконодательство — это тысячи страниц всевозможных норм и правил, у любой компании можно найти упущения, — говорит генеральный директор Red Wings Леонид Ицков. — В случае с январской проверкой замечания Росавиации касаются подготовки пилотов, нашего финансового состояния и оформления некоторых документов.

Как утверждает руководство компании, финансовое положение Red Wings не меняется последние несколько лет. Задолженность перевозчика перед лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко» (все восемь Ту-204, которые эксплуатирует Red Wings, находятся в лизинге), по разным оценкам, составляет от 600—700 млн до 1 миллиарда рублей. Но, как утверждает владелец компании Александр Лебедев, этот долг не превышает трети годовой выручки, и по этому показателю компания обходит некоторых других крупных перевозчиков. Однако у контролирующих органов есть юридические основания включить Red Wings в третью группу риска потери текущей платежеспособности (всего их четыре), что формально позволяет приостановить сертификат эксплуатанта.

— Долг перед «Ильюшин финанс» был накоплен за несколько лет. Это связано с достаточно высокими платежами и невысокой эффективностью эксплуатации самолета на этапе освоения типа, — поясняет Леонид Ицков. — При этом у нас нет серьезных кредитов или крупных задолженностей перед поставщиками. И никакой угрозы отмены рейсов из-за финансового положения у нас не было.

В том, что касается подготовки летного состава, Росавиацию не удовлетворил тренажер, который используется для тренировки пилотов. По мнению контролирующего органа, он не во всем соответствует действующим Федеральным авиационным правилам. Однако тренажер, о котором идет речь, не является собственностью или изобретением Red Wings. Тренировки на этом типе тренажера проходят пилоты всех авиакомпаний, эксплуатирующих относительно современные российские самолеты. И, по логике, Росавиация должна высказать претензии всем этим перевозчикам. Кроме того, тот же самый тренажер использовался и в прошлом году. Но до катастрофы, насколько известно «Новой», это не вызывало вопросов у государственного регулятора.

Почем простой?

С 4 февраля до 20 марта пассажиров, которые приобрели билеты на регулярные рейсы Red Wings, будет обслуживать «Аэрофлот» (из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Омск, Уфу и Челябинск, туда и обратно) и «ВИМ-Авиа» (по направлению Москва — Махачкала, туда и обратно). Росавиация рекомендует пассажирам сдавать билеты в кассы или обращаться в суд для взыскания их стоимости с авиакомпании.

— По нашим расчетам, каждый «нелетный» месяц мы будем терять порядка 200 млн рублей: лизинг, стоянка и содержание самолетов, зарплаты персоналу — в компании работает больше шестисот человек, — прикидывает Леонид Ицков.

Сертификат эксплуатанта может быть приостановлен не больше, чем на три месяца. Дальше — либо возврат, либо окончательный отъем.

— Но мы надеемся, что решение будет принято раньше, — осторожно говорит Ицков. Александр Лебедев выражается конкретнее: «Вряд ли мы сможем находиться в этом состоянии больше месяца».

Реверсивная проверка

С начала серийного производства самолетов семейства Ту-204 в 1990 году было произведено более 70 бортов. На сегодняшний день реально летает только 37. 11 самолетов — в правительственном летном отряде «Россия». Крупнейшие российские коммерческие эксплуатанты — Red Wings (8 шт.), «дочка» «Аэрофлота» «Владивосток Авиа» (6 шт.) и «Трансаэро» (3 шт.).

До катастрофы во «Внуково» самолеты этого типа фигурировали только в одном авиапроисшествии — в 2010 году в условиях плохой видимости борт приземлился в 1,5 км от взлетно-посадочной полосы аэропорта «Домодедово» (по заключению МАК — из-за несоблюдения метеоминимумов).

По информации, которую Межгосударственный авиационный комитет опубликовал после расшифровки самописцев, крушение во «Внуково» 29 декабря было связано с несрабатыванием реверса — режима работы двигателей, который используют для торможения на пробеге (при включении реверса часть реактивной струи с помощью специальных створок и заслонок перенаправляется, и создается обратная тяга). Никакой официальной информации о том, связано ли это с техническими особенностями самолета, или только с действиями экипажа, пока нет.

В конце 2012 года с самолетами Red Wings произошло два авиационных инцидента. В ноябре в аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург) и в декабре в аэропорту «Толмачево» (Новосибирск) Ту-204 выкатились на пробеге за пределы взлетно-посадочной полосы.

— Мы имеем богатую статистику по работе Ту-204 и постоянно обмениваемся информацией с КБ и заводами. У любого эксплуатанта всегда есть претензии к самолету, и у всех машин есть какие-то технические «болезни», в том числе и у западных. Но каких-то очень серьезных претензий к самолету у нас не было, — говорит гендиректор Леонид Ицков.

Сейчас расследованиями ноябрьского и декабрьского случаев занимается специальная комиссия Росавиации.  Источник "Новой" в компании считает, что у описанных выше случаев разные причины, однако полагает, что возникновение проблем на пробеге может быть связано с изменением географии полетов (Red Wings только в прошлом году начала работать на регулярных рейсах в Сибири. — З. Б.). В эти месяцы были аномальные холода — и на эшелоне, и на земле. Но это — только догадки.

Если бы предположения специалистов по поводу технических недостатков были верны, авиационным властям, вероятно, пришлось бы принять решение о приостановлении эксплуатации всего типа. Обратить на это внимание стоит еще и потому, что в ближайшее время готовится к сертификации еще одна модификация 204-х — Ту-204 СМ (которая значительно отличается по характеристикам от уже существующих самолетов семейства).

Однако доверия к МАКу в последнее время не больше, чем к проверкам Росавиации. Ведь Межгосударственный авиационный комитет занимается не только расследованием авиапроисшествий, но и сертификацией самолетов. За все время существования МАКа еще не было случая, чтобы этот орган признал наличие технических недостатков у самолета, который сам же до этого сертифицировал. И, вероятно, не будет.

Прямая речь
Александр Лебедев, владелец авиакомпании Red Wings:

— Компания существует и сейчас занимается устранением тех нарушений, на которые указала в акте проверки Росавиация. Вопрос: если мы устраним все, что возможно устранить, нам вернут сертификат эксплуатанта? У меня нет однозначного ответа.

Мы легко можем сделать свое финансовое положение самым лучшим среди всех отечественных авиакомпаний. На этом давно настаивают и ВЭБ, и ОАК. Они хотят, чтобы мы продали свою долю в лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» — 5,3 млрд рублей, которые мы наличными деньгами вложили в капитал ИФК, — а в обмен забрали бы самолеты, на которых сегодня летает Red Wings. Допустим, мы на это пойдем, нам спишут долг, и через несколько месяцев мы вновь выйдем на годовую выручку в 4,5—5 млрд рублей. Но что если Росавиация нас опять остановит?

В ситуации с авиакомпанией я не вижу никакой политики — только бюрократия среднего звена.

В условиях гибели «якорного» перевозчика Ту-204 просто не для кого будет производить. Несмотря на то, что это единственная среднемагистральная машина, которую производит отрасль и которая тянет за собой десятки российских заводов.

Шесть лет мы по крупицам выстраивали схему, при которой будет эффективна эксплуатация Ту-204, — и выстроили. В компании работают 618 человек. Поэтому хочется верить, что здравый смысл все-таки восторжествует.