От чего ушли, к тому и пришли

До 1928 г. на авиалиниях страны использовались самолёты из Европы, немецкой постройки: «Фоккер», «Дорнье», «Юнкерс». Потом отечественные разработки быстро вытеснили иномарки – «партия и правительство» взяли курс на создание собственной гражданской авиатехники. Самолёты К-4 и К-5 конструктора Константина Калинина, построенные в 260 экземплярах, поставили крест на немецких «Дорнье». К середине 30-х страна уже могла позволить себе отказаться от закупок западных самолётов. К тому же повышенное внимание к авиации привело к появлению конкурентоспособных самолётов: Ант-9, ЗИГ-1 и ПС-35. В 1932 г. появился ХАИ-1 на шесть пассажиров с убирающимися в полёте шасси. Он развивал умопомрачительную по тем временам скорость – 324 км/ч. Для сравнения: стоявшие на вооружении ВВС РККА истребители едва дотягивали до 300 км/ч. ПС-35 конструктора Александра Архангельского в 1936 г. на аэросалоне в Париже был признан самым быстрым пассажирским самолётом – 376 км/ч. Что не удивительно, машина создавалась на основе скоростного бомбардировщика СБ. Но фюзеляж был спроектирован заново, с учётом гражданской специализации – 10 пассажиров, дальность под полторы тысячи километров, шумоизоляция салона и даже паровое отопление (так указано в техническом описании).

Из этого ряда выбивается ПС‑84, или, как его назвали позже, Ли-2. Тот самый случай, когда решение приобрести лицензию на производство стало дальновидным шагом. Американский «Дуглас DC-3» справедливо показался очень привлекательной машиной, к тому же вместе с лицензией покупались и технологии плазово-шаблонного метода, позволяющие строить крупные серии самолётов с взаимозаменяемыми деталями. Правда, пришлось полностью переводить конструкторскую документацию в метрическую систему из футов и дюймов. Это был уже воздушный корабль, способный принять на борт 21 пассажира. Свернули производство этого самолёта в 1952 году, успев выпустить 4937 машин. Он успешно воевал в качестве ночного бомбардировщика, летал к партизанам, долгие годы служил в Полярной авиации, поставлялся на экспорт. Китай эксплуатировал Ли-2 до конца 80-х. За океаном «дугласы» до сих пор в почёте. Уникальный случай, управление гражданской авиации при правительстве США признало: лётная годность DC-3 не ограничена никакими сроками.

Потом были годы роста пассажироперевозок, новые лайнеры выходили на авиатрассы, строились аэропорты. Гражданская авиация «пошла в народ». Казалось, авиапрому страны под силу любая задача. Нужен дальнемагистральный лайнер? – Пожалуйста. Широкофюзеляжный аэробус?– Нет проблем. Сверхзвуковой Ту-144 сделали. По утверждению Юрия Крупнова, лидера «Движения развития», в советское время через два министерства – авиационной промышленности (МАП) и гражданской авиации (МГА) – проходило до 60% всех финансовых потоков СССР. Авиазаводы работали в три смены. Широким жестом Китаю и союзникам по Варшавскому договору раздавались лицензии на отечественные разработки. Также враньё, что наши самолёты не имели экспортного потенциала. Они прописались в Африке, Азии, Латинской Америке благодаря своей неприхотливости, прочности и способностям эксплуатироваться с малопригодных для изнеженных европейцев и американцев взлётно-посадочных полос. А Як-40, например, с удовольствием приобретали в Европе.

Но СССР в одночасье закончил своё существование, единый авиастроительный комплекс страны оказался раздроблен, «Аэрофлот» разлетелся на сотни авиакомпаний. Правда, сохранил лидерство среди авиаперевозчиков.

И, как выразился председатель наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту‑334-100» Анатолий Ситнов, «к 1999 году мы вернулись к тому, от чего убежали в 1928-м, – в парках авиакомпаний стали преобладать самолёты зарубежного производства». Летают в России, но регистрируются по большей части в офшорах.

Бей своих!

Отсутствие патриотизма первым продемонстрировал маршал авиации Евгений Шапошников в свою бытность генеральным директором «Аэрофлота». Заказал для обновления парка партию Ту-214, объявил о грядущем приобретении новых дальнемагистральных Ил-96-300 и… вместо них купил подержанные боинги. Лиха беда начало – импортное старьё мощным потоком хлынуло в страну. Государство, следуя духу и букве гайдаровских реформаторов, самоустранилось от управления гражданской авиацией – рынок, дескать, сам всё расставит по местам. Он и расставил – согласно данным Государственного НИИ гражданской авиации, в 2010 г. доля западных самолётов в объёме поставок пассажирских лайнеров приблизилась к 90%. Новые лайнеры российского производства сейчас считают не как раньше, сотнями, – на единицы.

Дмитрий Медведев в бытность президентом страны публично критиковал отечественные «тушки». При нём основной и безотказный труженик региональных авиалиний Ан-24 стал «старьём». Одним росчерком пера останавливалась эксплуатация надёжного и экономичного Як-42. Но для специального лётного отряда покупались у французов роскошные «фальконы». Его заявление в 2011 г. поразило всех авиастроителей страны:

– Дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей.

А чтобы «раскрутиться», нужны вменяемая господдержка, заказ для предприятий авиапрома. Но Дм. Медведев – типичный «гайдаровец». Егор Тимурович говорил, что нам собственные пассажирские самолёты не нужны, «понадобится – боинги купим, будем на них летать». Результат известен – во время визита Дм. Медведева в США в июне 2010 г. госкорпорация «Ростехнологии» подписала контракт на покупку 50 узкофюзеляжных боингов и опцион ещё на 15 широкофюзеляжных самолётов этой же фирмы. 4 млрд. долл. уплыли в Америку.

Параллельно под «раздачу» попадают авиакомпании, эксплуатирующие российские самолёты. 4 февраля стало известно, что Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) приостановило действие сертификата эксплуатанта у авиакомпании Red Wings. Это единственный крупный игрок на рынке, летающий на российских Ту-204. Руководители Red Wings в недоумении:

– 28 декабря 2012 года Ространснадзор завершил проверку деятельности нашей авиакомпании. В ходе проверки было выявлено 18 замечаний, два из них устранены во время проверки. На данный момент устранено ещё 10 замечаний, 6 – находятся в стадии устранения. Ни одно из замечаний не препятствовало дальнейшей работе компании.

Лётчики – на улицу и переучивание на иномарки, самолёты – на прикол? А «Боинг» и «Эйрбас» празднуют очередную маленькую победу. За них горой стоит государство российское. А иначе как объяснить требование вице-премьера А. Дворковича к Межгосударственному авиационному комитету ускорить работы по сертификации Боинг 777-300 ER. И, не дожидаясь завершения процедуры, вопреки всем мыслимым правилам, Росавиация выдаёт разрешение «Аэрофлоту» эксплуатировать этот самолёт.

Владимир Путин, напротив, поставил на поддержку отечественного авиапрома. При его участии большинство авиазаводов собрали под крышу Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Но с исполнителями, похоже, ошибочка вышла. За миллиардные бюджеты выкатили «Сухой Суперджет 100». Говорят – наш, на самом деле – чужой. Уж больно много в нём зарубежных деталей и несуразностей. Вот и «Аэрофлот» в канун юбилея приостановил эксплуатацию SSJ. Получился самолёт не для российских просторов и грубой бетонки аэродромов, а европейский паркетник с невыразительными техническими характеристиками. По данным, просочившимся в прессу, на десять воздушных судов этого типа, в «Аэрофлоте» пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказом техники. Лайнеры аналогичного класса, соответствующие отечественным условиям эксплуатации, Ан-148 и Ту-334, напротив, всячески «прячут» от пассажира, не дают развивать массовое производство.

Курс ОАК на «отвёртку»

Россия без гражданских авиалайнеров собственной постройки может забыть о независимости. Самая большая страна планеты будет вынуждена «припадать к руке» западных авиастроительных корпораций. Отвёрточная, финишная, сборка Суперджетов и «перспективных» МС-21 – не более чем иллюзия авиастроения. Западная авионика, американские и французские двигатели, немецкие шасси – список можно продолжать бесконечно. Сегодня нам за бешеные деньги эти изделия радостно продают, даже навязывают. Но случись «рост международной напряжённости» – дадут от ворот поворот. И не стоит отсылать в прошлое – тот же лицензионный Ли-2 полностью строился из отечественных комплектующих и материалов, включая моторы.

С финишной же сборкой легко справляется и Китай. Параллельно в Поднебесной старательно копируют лучшие образцы воздушных судов, наиболее удачные конструктивные решения, комплектующие, агрегаты, двигатели, проникают в тайны критических технологий и материаловедения. В том числе российского производства. И пока мы надуваем щёки – «можем, если захотим!», узнавая, что очередная китайская копия уступает отечественному оригиналу, они не без успехов пытаются наладить полный цикл создания самолётов и вертолётов, не зависимый от прихотей заокеанской сверхдержавы и соседних России с Украиной. И недалёк тот день, когда Китай станет настоящей авиационной державой.

А мы? У нас-то задача на первый взгляд куда проще – сохранить независимость. Иначе без настоящего собственного авиапрома все разговоры о «суверенной» России останутся пустой болтовнёй. Сколько можно вспоминать достижения СССР? Пора найти поводы для гордости посвежее. Правда, с вредителями мантуровыми и иже с ними эта задача выглядит неподъёмной. Остаётся ждать, когда гарант Конституции разгонит распильные бригады «эффективных менеджеров» и обратит свой взор на пока ещё живых профессионалов отрасли. Чтобы деньги не перетекали транзитом через авиапром на банковские счета присосавшихся к государственной груди неучей, а работали на страну. Ещё лет пять модернизаций и реформ по вражеским сценариям – и вдруг окажется, что китайские авиалайнеры даже для русского президента самое то.