Где экипаж?

На днях торжественно подписаны акты о завершении государственных стендовых испытаний двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27 для самолёта Ан-70. Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко объявил, что двигатель и после серьёзных доработок получился на десять процентов экономичнее самых близких по мощности. Сегодня он лучший в мире по большинству своих характеристик, такой мотор сможет появиться на Западе не раньше 2020 года. «Наша совместная с Россией технология опережает весь мир минимум на семь-восемь лет», – сказал И. Кравченко.

Говорят, Ан-70 для распилов самая неудачная машина – при работе над ней в рамках межгосударственного соглашения «боковички» и откаты практически невозможны, бюджеты прозрачны. Поэтому, хорошо зная алчность наших чиновников, и пробивается он в серию с таким трудом.

Сегодня создать в одиночку в приемлемые сроки самолёт с такими же тактико-техническими данными, как у Ан-70, Россия, увы, не в состоянии. Спасибо за это есть кому сказать – Клебанову, Христенко, Мантурову, офшоровладельцу Реусу и другим разрушителям отечественной промышленности и ликвидаторам знаменитых конструкторских школ. Тут надо не выёживаться, не пудрить мозги Верховному главнокомандующему, а поклониться и сказать украинцам спасибо за то, что сохранили, в том числе и для нас, знаменитую фирму «Антонов», конструкторов-двигателистов «Ивченко-Прогресс», работоспособный завод «Мотор Сич».

Причина задержки с государственными лётными испытаниями военно-транспортного Ан-70 на первый взгляд смехотворная – российская сторона не предоставила экипаж. По условиям межправительственного соглашения он должен быть смешанный, российско-украинский. Без этого никак – самолёт надо испытывать на российских полигонах. Президент моторостроительного предприятия из Запорожья «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев дипломатично заметил, что это связано со сменой руководства в Министерствах обороны и России, и Украины, обычная бюрократия.

Но по всем признакам, самолёт опять стал заложником политики и политиканов и используется как средство давления на президента Украины В. Януковича в вопросах, далёких от авиастроения.

Все разговоры об интеллектуальной собственности, в том числе на Ан-70, – пустое дело. Она по всем международным правилам охраняется патентом в течение 10 лет. В исключительных случаях могут дать патент ещё на 10 лет. Потом в любом случае она становится общедоступной. Разработчик может взять своё правильно выстроенным послепродажным обслуживанием (ППО) и системой поддержания лётной годности (ПЛГ). Но если разработчик бросил свою технику и сгинул на пару десятилетий, то что прикажете делать эксплуатанту? Покупать за бешеные деньги новые вертолёты и самолёты. Или, что бывает чаще, «добивать» в хлам свои воздушные суда, а потом на вторичном рынке искать за приемлемые деньги то же старьё, полетавшее в Африке и Азии, но с остатком ресурса, лет на
5–6. Сейчас уже несколько поколений таких иномарок догнивают у заборов десятков аэродромов.

Они разные

Сравнивать реинкарнацию Ил-76 – Ил‑76МД-90А (Изделие-476) с Ан-70 бессмысленно. Это разные машины. Сталкивать их лбами бессмысленно. Изделие 476 родом из прошлого века. Оно никогда не взлетит, как Ан-70, с грунтовой полосы длиной 600 метров, нужна бетонная ВПП длиной 2200 метров. Антоновские машины, Ан-2, 24, 38, 140, 148 и Ан-70 в том числе, изначально спроектированы специально как вездеходы.

Ил-76МД-90А не умеет лететь с минимальной скоростью 98 км/ч (его минимум – 220 км/ч) и расходует почти вдвое больше топлива. Но «Ил» имеет большую дальность и грузоподъёмность.

О региональной авиации

В деле модернизации знаменитого и незаменимого кукурузника Ан-2 Украина пошла своим путём. В России для этого выбрали американский турбовинтовой движок, украинцы устанавливают запорожский. Грозятся прилететь на этом самолёте в Жуковский на МАКС-2013. Парк Ан-2 гигантский, только в Китае летают 6 тыс. самолётов, на Кубе – 600. Кубинцы уже заказали 200 новых двигателей. Многие владельцы не против получить за разумные деньги качественно новую машину. В первую очередь из-за проблем с авиационным бензином, который в России, например, сейчас вообще не производится. А платить 100 рублей за литр финского – согласитесь, дорого. Поэтому за разумные деньги дешевле перейти на более мощные и экономичные газотурбинные двигатели – керосин для них легко купить в любом аэропорту мира. Богуслаев обещает, что ремоторизация Ан-2 на двигатель МС-14 (российско-украинский, между прочим) обойдётся не более чем в 1 млн. долл. и гарантирует работоспособность мотора при температурах до -55.

Вспомнили и о якутских Ан‑140. Говорят, авиакомпания «Якутия» имеет претензии к Ан‑140 – были съёмы двигателей с крыла и т.д. Богуслаев возмутился:

– Самолёт летает в мороз до -52°С. Никаких авиапроисшествий. А двигатели снимали и будем снимать. Это моё дело –обеспечить поддержание лётной годности. У нас сервис по всему миру, и никто не жалуется. Двигатель, допустим, чихнул – сразу меняем, это наша проблема. Для этого держим запасные. У двигателя ресурс – 4000 часов. Что делать? Ремонтировать. Мы это обеспечили на месте, за свой счёт. Надо смотреть подшипники, уплотнители. Налетали 7 тысяч,  уже надо снимать – и в ремонт. Более того, мы перевели двигатели Ан-140 на эксплуатацию по техсостоянию. Но самолёт налётывает по 250 часов в месяц, для такого типа это очень много. Пора делать восстановительный ремонт. Авиакомпания говорит – нет денег. Но самолёт-то зарабатывает минимум полмиллиона долларов в год. Где они? Оказывается, потрачены на ремонт ветеранов Ан-24.

У запорожских (и не только) двигателестроителей головной болью были подшипники из Самары. Но Вячеслав Богуслаев почти уверен, ситуация выправится:

– Там прикладывают титанические усилия, чтобы перейти на новую сталь, сейчас подшипники из неё проходят испытания. Завод купил технологию и уже продлил ресурс подшипников с 2 до 6 тыс. часов. Очень благодарен генеральному директору Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) академику Евгению Каблову, он предложил сталь для подшипников своей разработки, более теплосъёмную, для ещё более совершенных изделий.

Караул, грабят!

Совместно с московским «Салютом» «Мотор Сич» делает двигатель АИ-225-25 для учебно-боевого Як-130. На модификацию этого мотора есть и большой контракт с Китаем. Но тут тоже не всё просто – российская сторона освоила в Омске собственное производство горячей части и назвала это «импортозамещением». Богуслаев разводит руками:

– И как в таких условиях строить равные отношения по другим моторам? Я всегда готов отдать в Россию 50% освоенных технологий, производство. Но, получается, завтра их попросту возьмут и отнимут.

О странностях в авиапроме

Губернаторы Оренбургской и Ульяновской областей всё собираются делать у себя чешские и канадские самолёты. А в Новосибирской области тем временем порезали и сдали в металлолом оснастку на Ан-38. Разработка антоновцев, но самолёт никогда на Украине не производился, исключительно в России. Настоящий турбовинтовой региональный лайнер на 27 пассажиров – спасение для местных воздушных линий. Единственный самолёт, который сертифицирован для полётов в диапазоне температур от -50 до +50°С. Первый полёт совершил в 1994 году, двигатели американские (в дальнейшем планировали устанавливать российские). Построили, по некоторым данным, 25 бортов и свернули «обременительную» программу. Глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) М. Погосян решил, что негоже отвлекаться на «мелочь» типа Ан-38. Теперь все ломают голову – на чём возить пассажиров из небольших поселений, особенно это касается Севера и Дальнего Востока. Вот и придумывают «золотые» проекты с чехами и канадцами. Украина, по последним данным, задумалась – а не начать ли производить Ан-38 своими силами?

К новостям про запуск в производство «новейшего» российского двигателя ВК-2500 Богуслаев относится скептически:

– Двигателю уже 30 лет. Я желаю успехов в освоении двигателя тридцатилетней давности. Надо осваивать что-то перспективное, а не двигатель 3-го поколения.

– Совсем недавно этот двигатель показывали премьеру Дм. Медведеву?

– А десять лет назад демонстрировали тогдашнему спикеру Борису Грызлову. Со словами «мы впервые собрали российский двигатель ВК-2500». Тогда мы сказали исполнительному директору ОАО «Климов» Александру Ватагину, что от этого двигателя пахнет украинским салом. Это же наш старый двигатель, мы его делаем и продаём Ватагину. Он ставит агрегаты и поставляет как свой. Пусть «осваивает», не жалко. Тем временем наш новый двигатель 5-го поколения испытывается в Торжке, на вертолёте Минобороны России. Остались стрельбы. Лётчики превысили даже наши, украинские, показатели. Они в восторге от возможностей машины с нашими двигателями.

Самая оптимистичная ситуация с самолётом амфибией Бе-200. Сергей Шойгу ещё в МЧС влюбился в этот самолёт. И на посту министра обороны тут же оформил заказ для армии. В Таганроге работа кипит, уверяет Богуслаев:

– «Оморяченные» двигатели для новых амфибий мы поставим точно в срок.

При этом украинскому промышленнику и политику не всё понятно в действиях российского Минобороны. Сворачиваются ремонтные базы, где сложилась инфраструктура, где существует преемственность трудовых династий. И что делать с этими городками, если весь ремонт военной техники передадут на заводы-изготовители? Богуслаев подводит экономическую черту:

– Гарантирую – заводской ремонт авиадвигателей будет в 4 раза дороже, чем на авиаремонтных базах. Авиаремонт – это акционерное общество, обслуга, проще говоря. Так весь мир делает. Сейчас, в отличие от 90-х годов, заводы завалены работой, теми же заказами Минобороны.

Богуслаев уверен, Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) должна быть разделена. Отделить военную часть от гражданской. Иначе никто и никогда не будет знать, что там делается. Деньги «сваливают» в ОАК, и одному Богу известно, на какие цели они пошли.

Не удержался, попросил В. Богуслаева высказаться про увольнение исполнительного директора ОАО «Кузнецов» Ю. Елисеева:

– У вас всех успешных увольняют, не только Юрия Сергеевича. Убрали с должности Генерального конструктора вертолётов «Миль» Алексея Самусенко. В Перми давят на Александра Иноземцева. Всех, кто умеет что-то делать, будут снимать – это линия некоторых руководителей отрасли.

– Но это же прямая выгода для вас, для украинского авиастроения, когда уходят конкуренты?

– Конкуренция с ними была жестокая. Но мы вместе учились, и не только в институтах, дело делать, говорим на одном профессиональном языке. А теперь приходят менеджеры, я их называю ликвидаторами. Один из сегодняшних руководителей заявил: «Мы готовим мальчиков в Америке, они приедут и наведут порядок».