Чего, к примеру, стоило лишь одно выступление замглавы Минэкономразвития Андрея Клепача, который предложил покрывать издержки от эксплуатации нашего главного прорывного супер-проекта — самолета SSJ-100 – “за счет субсидий в сумме до 1 млрд руб. в год”.

- По нашей оценке, - сказал замминистра, - и мы это обсуждали, нам уже на 2013-2014 годы понадобятся дополнительные средства, в том числе хотя бы для того, чтобы скомпенсировать те потери, которые несет “Аэрофлот” и другие авиаперевозчики. Может быть, нам нужно сделать отдельную субсидию авиапроизводителю для того, чтобы профинансировать те издержки, которые есть на опытном или первоначальном этапе использования новых российских самолетов авиаперевозчиками. (Непонятно: почему субсидию за самолет, который не способен принести прибыль эксплуатанту, должен получать не сам эксплуатант, несущий финансовые потери, а тот, кто производит убыточный продукт? - Авт.)

Причем, по словам Андрея Клепача, если проблему субсидий не решить в ближайшее время, она «будет нас держать, фактически мешать самолетам встать на крыло и в дальнейшем”. Из чего можно понять, что и в дальнейшем российский авиапром рентабельных самолетов (не говоря уж о приносящих прибыль) выпускать не планирует. И Андрей Клепач фактически это признал, заявив журналистам, что «на данный момент речь идет о компенсации издержек по эксплуатации самолетов Sukhoi SuperJet-100”, но когда появятся первые самолеты MС-21, то компенсации коснуться и их тоже.

На съезде в целом было констатировано, что увеличение объемов бюджетного финансирования авиастроительной отрасли не привело к кардинальным изменениям в авиапроме, особенно в гражданском авиастроении: “Не выполнены запланированные объемы производства по самолетам Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-148, отставание программы “Сухой Суперджет” от первоначальных планов - на три года”, - сказано в материалах съезда. Сегодня доля отечественной продукции в сегменте мирового рынка авиастроения в денежном выражении невелика. В частности, в авиационной отрасли в целом - 5,2%, в том числе в производстве гражданской авиационной продукции - 1,1%, военной авиационной продукции - 12,5%, в самолетостроении - 4,8%, в авиационном двигателестроении – 2% и лишь в вертолетостроении - 16,3%.

К 2025 году планируется увеличить долю российских производителей авиационной продукции на мировом рынке до 6,3%, при этом рост доли российских производителей гражданской авиационной продукции доложен увеличить до 3,6%, а долю российских производителей военной авиационной продукции сохранить на уровне 12%.

Хотя цифры относительно военной продукции, которые планируется «сохранить на уровне 12%” вызывают сомнение уже сегодня хотя бы потому, что на съезде были озвучены и весьма неутешительные факты, касаемые военного сегмента российского авиастроения.

Так, например, советник министра обороны РФ, экс-главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин, заявил: “Затягиваются сроки модернизации самолетов Дальней авиации Ту-95МС, Ту-160М, Ту-22М3, что приводит к снижению боевого потенциала группировки Дальней авиации”. Это же, по словам экс-главкома, касается и сроков модернизации самолетов военно-транспортной авиации (ВТА), в частности Ил-76МД, самолетов-заправщиков Ил-78, а также тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 "Руслан", что приводит к ослаблению возможностей ВТА по перевозке войск и техники.

Член Военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве РФ Михаил Каштан в своем выступлении вообще заявил, что «государственный оборонный заказ по размещению заданий на сервисное обслуживание авиационной техники в 2013 году сорван на 100%. Ни один контракт на сервисное обслуживание промышленностью в настоящее время не заключен”.

Он сообщил, что на недавнем заседании ВПК рассматривался вопрос организации сервисного обслуживания авиатехники Минобороны РФ силами авиационной промышленности. При этом, по его словам, обсуждение показало, “что данная программа еще не началась, поскольку четкого понимания: что такое сервисное обслуживание, какова ответственность промышленности и инженерной авиационной службы эксплуатирующих частей и подразделений ВВС, каким образом организовывать обслуживание авиационной техники на полигонах, на аэродромах среднего базирования и тем более в условиях боевых действий".

По словам Каштана, должна быть создана единая система сервисного обслуживания авиационной техники Минобороны РФ для условий мирного времени и в период боевых действий. "Такого понимания пока нет", - сказал член Военно-промышленной комиссии.

При этом, считает Каштан, «авиапромышленность сейчас должна сосредоточиться в первую очередь на разработке нового продукта. Только с новым продуктом мы можем говорить о перспективах развития авиационной промышленности. Иначе мы превратимся в сборочно-отверточное производство для предприятий “Эрбас” или “Агуста Вестланд”, хотя наши аналоги абсолютно не уступают их образцам”. Однако сегодня «мы наблюдаем устойчивую тенденцию снижения интереса заказчиков, в первую очередь Минобороны, к размещению заданий на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ”. Предприятиям промышленности предлагается за свой счет выполнять НИОКР. “На наш взгляд, это - довольно порочная практика", - сказал Каштан.

Он отметил, что и так значительная доля самолетов и вертолетов были разработаны за счет собственных средств предприятий промышленности. В частности, это - самолеты Су-35, МиГ-35, вертолет Ми-35. Сейчас эта техника закупается Минобороны РФ серийно. В то же время возникает ряд проблем с испытаниями подобной техники и завершением опытно-конструкторских работ. И все потому, что «заказчик должен четко определить: что он хочет, чтобы потом, не меняя своего отношения к полученному продукту, получить его и принять на вооружение", - сказал представитель ВПК.

По его словам, сегодня в интересах ВВС России выполняется лишь две крупных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работы: по теме перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (самолет 5-го поколения), и по возобновлению производства военно-транспортного самолета Ил-76 в Ульяновске.

Наиболее успешными на съезде, особенно на фоне самолетостроителей, выглядели показатели холдинга «Вертолеты России». Сегодня он представляет собой вертикально интегрированную структуру, состоящую из пяти серийных заводов и двух конструкторских бюро, а также предприятий по производству основных агрегатов и конструкций и вертолетно-сервисной компании, обеспечивающей послепродажное обслуживание вертолетной техники как на территории РФ, так и за ее пределами.

С 2008 по 2013 год среднегодовой рост выручки «Вертолетов России» составил 34%, среднегодовой рост прибыли - 36%. Сегодня твердый портфель заказов холдинга составляет 817 вертолетов общей стоимостью 350 млрд руб. Объемы производства с 2003 года на его предприятиях выросли в четыре раза. И останавливаться на достигнутом, вертолетостроители, похоже, не собираются.

В своем выступлении на съезде гендиректор Дмитрий Петров сказал: «Мы планируем увеличить объемы выпуска вертолетов с 290 штук в 2012 году до 450 штук в 2020 году. Кроме того, предусматривается почти двукратное увеличение годовой выручки со 126 млрд руб. в 2012 году до 241 млрд руб. в 2020 году. Самое главное, мы планируем увеличить долю компании на мировом рынке с сегодняшних 14,5% до 18% в 2020 году».

Кстати, согласно госупрограмме РФ развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы, которая обсуждалась на съезде, общий бюджет российского авиастроения в этот период составит 1 трлн 705 млрд рублей. В том числе из средств федерального бюджета планируется направить в авиастроение 1 трлн 207 млрд рублей (плюс обязательства компаний по участию в инвестициях - 497 млрд рублей).

...Правда, те миллиарды, которые замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач предлагал выделять ежегодно, чтобы покрывать издержки авиаперевозчиков, вынужденных под давлением государства летать на наших новых супер-самолетах, в этих суммах, похоже, не предусмотрены.