Минэкономразвития предлагает субсидировать издержки авиаперевозчиков от эксплуатации SSJ-100, заявил замглавы ведомства Андрей Клепач на съезде авиапроизводителей России.

«По нашей оценке, и мы это обсуждали, нам уже на 2013—2014 годы понадобятся дополнительные средства, в том числе хотя бы для того, чтобы скомпенсировать те потери, которые несет «Аэрофлот» и другие авиаперевозчики»,

— сказал чиновник. «Может быть, нам нужно сделать отдельную субсидию авиапроизводителю для того, чтобы профинансировать те издержки, которые есть на опытном или первоначальном этапе использования новых российских самолетов авиаперевозчиками, — цитирует замминистра «Интерфакс». — Думаю, что мы в рамках этого бюджетного цикла (а это означает за 1—2 месяца) с Минпромторгом, корпорацией (Объединенной авиастроительной корпорацией. — «Газета.Ru»), с «Ильюшин Финанс» должны сформулировать конкретные предложения. Иначе опять все эти проблемы нас будут держать, фактически мешать самолетам встать на крыло и в дальнейшем».

Клепач уточнил, что на данный момент речь идет о компенсации издержек по эксплуатации Sukhoi SuperJet-100, а в перспективе субсидии могут распространиться на самолет МС-21. Объем возможных субсидий чиновник, ссылаясь на существующие оценки, определил в сумму до 1 млрд рублей в год.

Представитель Клепача не смог уточнить, кто именно может стать получателем таких субсидий — непосредственно авиакомпания-эксплуатант или авиапроизводитель. «Возможный механизм субсидий еще не проработан. Пока это идея только на уровне обсуждений», — пояснил он.

В парке российских авиаперевозчиков сейчас 12 самолетов SSJ-100 — десять у «Аэрофлота» и два у компании «Якутия». До конца 2013 года один SSJ-100 получит «Газпромавиа» и два самолета могут быть переданы авиакомпании «Московия» (контракт еще не подтвержден).

То есть возможная субсидия на каждый из 15 эксплуатируемых в 2013 году самолетов может доходить до 66 млн рублей ежегодно — это более $2 млн, или примерно 10% от стоимости SSJ-100.

Каталожная цена лайнера с января 2012 года — $35,4 млн в базовой версии и $36,2 млн в версии увеличенной дальности (такой самолет первой получит «Газпромавиа»). Но, судя по отчетности «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) по РСБУ за 2012 год, средняя цена проданных в 2012 году самолетов составила около $21,2 млн (годом ранее, когда началась поставка первых машин, их средняя цена составляла $18,3 млн). Средняя себестоимость производства SSJ-100 в 2012 году составила $28,8 млн (в 2011 году — $33,1 млн). Убыток от поставок SSJ снизился в сравнении с 2011 годом почти вдвое, но, пока серийное производство невелико, убыток фиксируется: в 2012 году он составил $7,6 млн на каждую машину.

Инициатива о новых субсидиях исходила не от ОАК, говорит источник в корпорации.

Издержки от эксплуатации SSJ-100 «Аэрофлот» до сих пор не раскрывал. У перевозчика есть множество претензий к качеству самолета: уровень исправности машины за первые полгода эксплуатации был почти вдвое ниже, чем в среднем по парку перевозчика, у компании были проблемы со своевременной поставкой запчастей и компонентов. В феврале 2013 года из-за сбоев в системе работы шасси и предкрылков SSJ-100 Росавиация на неделю приостанавливала эксплуатацию четырех самолетов «Аэрофлота». В марте 2013 года средний налет SSJ составил 129,35 часа (4,11 часа в сутки).

Оперативный комментарий «Аэрофлота» получить не удалось.

Оценить убытки от эксплуатации SSJ-100 «Аэрофлот» может, но проверить эти оценки и, главное, их обоснованность невозможно, считает замгендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский.

«Есть, например, недополученная прибыль от простоя самолета или от того, что он летел с неполной загрузкой, — рассуждает аналитик. — Но здесь могут быть вопросы к экономике самой компании: может, сам «Аэрофлот» использует машину экономически неэффективно. Даже в судах доказать недополученную прибыль крайне сложно». Есть и прямые убытки, продолжает Ходоровский, например, сколько потратила компания на ремонт, административные, лизинговые расходы, но и эти параметры спорны. «Насчитать можно все что угодно, но проверить такие расчеты крайне сложно», — говорит он.

«Авиапроизводителя субсидировать нельзя, это вне рамок ВТО, — напоминает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Но по субсидированию услуг, в частности авиаперевозок, жестких ограничений по правилам ВТО нет, поэтому авиакомпании, осваивающие новый продукт и несущие из-за этого дополнительные издержки, могли бы рассчитывать на некую поддержку со стороны государства».

Но Синицкий предлагает детально проработать инициативу, прежде чем говорить о субсидиях.

«Может быть, все-таки стоит говорить о долгосрочных кредитах с минимальной процентной ставкой? — говорит эксперт. — То есть не просто дарить деньги авиакомпаниям, которые купили самолеты, а, например, если эксплуатируешь новые самолеты, отчитался о простоях, ремонтах и так далее — получи компенсацию со сроком возврата, например, 10 лет. Когда самолет начнет летать нормально и приносить прибыль, он эти деньги отработает. Тогда, наверное, был бы стимул и новую технику осваивать, и эффективность повышать».

Ходоровский уверен, что до отдельной строки в бюджете идея, предложенная Клепачом, не дойдет. Субсидии — это адресная дотация для пассажира, напоминает он. Сейчас российский бюджет субсидирует региональные авиаперевозки, стимулируя транспортную подвижность в социально значимом секторе экономики. «Кого будет субсидировать государство, компенсируя издержки эксплуатации SSJ-100? — удивлен аналитик. — Под видом поддержки авиапрома субсидии получит не пассажир на конкретном маршруте, а компания «Аэрофлот» в целом».

Он не может представить ситуацию, в которой Белый дом США выступил бы с инициативой компенсировать издержки компании United Air Lines за простой самолетов Boeing-787 Dreamliner. «Такие ситуации разрешаются в рамках рыночной процедуры, — говорит аналитик. — Перевозчик получает от производителя техническую поддержку, скидки на будущие заказы, штрафные выплаты и так далее. Если бы американский замминистра выступил с предложением покрыть убытки авиакомпаний от проблем с Boeing, Белый дом завалили бы исками».

Президент ОАК Михаил Погосян, комментируя журналистам на съезде инициативу с субсидиями, отметил, что «Аэрофлот», как стартовый заказчик, и так получил скидку, которая компенсирует издержки, связанные с вводом в эксплуатацию нового типа воздушного судна.