Инициировал передачу министр обороны Сергей Шойгу. Начинание поддержал президент ОАК Михаил Погосян, написав письмо главе оборонного ведомства. «С целью повышения эффективности сервисного обслуживания и ремонта вооружения и военной техники, – обращается к министру г-н Погосян, – по вашему указанию ведется работа по реструктуризации ремонтных предприятий, входящих в структуру ОАО «Оборонсервис». По результатам проведенной предварительной оценки сообщаю о возможности интеграции девяти авиационных ремонтных заводов Министерства обороны Российской Федерации в группу ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

ГДЕ ДЕНЬГИ?

Заметим, Погосян просит только 9 заводов из 39 – столько их в ОАО «Авиаремонт». И все эти 9 заводов крепко стоят на ногах, имеют ежегодную прибыль до 400 млн. руб. Михаила Аслановича понять можно: ОАК, как и многие предприятия промышленности, в заложниках ситуации в стране. Видимо, не хватает заказов на новую технику, за исключением разве что экспортно ориентированных. Как видно из годовой бухгалтерской отчетности ОАК, убытки корпорации по результатам 2010 года – 7 млрд. руб., 2011-го – 14 млрд., 2012-го – порядка 70 млрд. В марте 2012 года внеочередное собрание акционеров ОАК решило уменьшить уставный капитал общества на 30,8 млрд. руб. (данные аудиторского заключения от 2 апреля 2013 года).
 

Надо отдать должное ОАК, в 2012 году, как публично сообщил Михаил Погосян, в рамках госпрограммы вооружения российским ВВС переданы 35 самолетов. В 2013 году госкорпорация должна поставить военным 60 новых самолетов, около 100 – в 2014 году. Но вот не так давно спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко на заседании научно-экспертного совета посетовала: некоторые российские госкорпорации превратились в «воровайки». «Закачали в ОАК сотни миллиардов рублей, а где самолеты? Где деньги?!» – недоумевала Валентина Ивановна. Действительно, самый амбициозный проект авиастроительной отрасли – самолет «Сухой Суперджет-100» откровенно буксует.
 

Может быть, оттого и появилась идея выжить за счет военного авиаремонта? Посмотрим, можно ли эту идею реализовать. По распоряжению заместителя министра обороны Юрия Борисова создана межведомственная рабочая группа из представителей Минпромторга, ГК «Ростехнологии», ОАК и Минобороны. Они поездили по заводам, беседовали с руководством и специалистами. И выяснили: та номенклатура, что необходима Минобороны, промышленности не нужна. По логике, ОАК будет перепрофилировать предприятия на другие типы самолетов и двигателей, в основном, конечно, гражданские. Нужды военных вряд ли станут учитывать. Реагировать на эти нужды после отъема заводов будет некому. Это вопрос, без преувеличения, национальной безопасности.

НЕГАТИВНЫЙ СЦЕНАРИЙ
 

АРЗ – предприятия многопрофильные, ремонтируют авиатехнику целиком: планер, двигатель, электронику, вооружение. Например, 123-й АРЗ в Старой Руссе ремонтирует и самолеты, и двигатели. Холдинги же ОАК – узкопрофильные, поскольку корпорация создавалась как конгломерат известных авиастроительных фирм – «Ильюшин», «Сухой», «Яковлев» и других, которые помимо производства самолетов занимаются их (и только их) ремонтом. То есть ремонт идет на заводах, где самолеты и выпускаются. «Чистых» ремонтных заводов у промышленности нет. Но изготовление того же автомобиля и его ремонт – вещи разные. Непременный атрибут заводов-изготовителей – инфраструктура: аэродромы, конструкторские бюро, что значительно повышает накладные расходы. У предприятий «Авиаремонта» этой лишней инфраструктуры нет.

Если 123-й завод уйдет в ОАК, цех ремонта двигателей надо будет отдавать Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Вопрос: возьмет ли она заказ на ремонт двигателей? У ОДК заказов от «Газпрома» достаточно, есть и инозаказы. Не исключено, что двигательный цех просто ликвидируют. А куда ОАК денет цех по ремонту оружия?
 

121-й завод в Кубинке ремонтирует самолеты и двигатели, 514-й в Торжке имеет большой блок ремонта вооружения МиГ-31. Этот блок из структуры ОАК выпадает вовсе. Между тем государство готово выделить около 50 млрд. руб. на модернизацию этих уникальных самолетов. Апгрейду подлежат в первую очередь именно вооружение и электроника МиГ-31.
 

В результате передачи заводов часть работников наверняка будет уволена, возникнет социальная напряженность. Она усилится, когда ОАК преобразует переданные предприятия в свои филиалы. В итоге все налоговые платежи пойдут «головнику», а не по месту нахождения предприятия, налоги уйдут из субъекта. 570-й АРЗ в Ейске – бюджетообразующий, его налоговые платежи – 47% от общего объема поступлений. На предприятии работают 65% занятых в промышленном производстве города. В рамках ГОЗ у него обширные кооперационные связи. Примерно такая же картина и с другими заводами. Не исключено и банкротство некоторых АРЗ.

Губернаторы обеспокоены. Два из них – Александр Ткачев (Краснодарский край) и Сергей Митин (Новгородская область) – уже обратились с письмами к председателю правительства Дмитрию Медведеву. На письме Митина стоит резолюция Дмитрия Анатольевича: «Завод хороший. Надо его сохранить в системе капитального ремонта самолетов».

Военным, имеющим большое желание избавиться от «Авиаремонта», хотелось бы напомнить: эта организация как структура МО принимает авиатехнику в ремонт из войск практически в любом состоянии. Вертолеты вообще привозят на машинах, хотя и не положено. Военное предприятие сразу начинает ремонт, даже еще не заключив контракт. Российско-грузинский конфликт августа 2008 года это продемонстрировал. Стоит напомнить и о том, что рентабельность ГОЗ очень низка – 3–5%. Часть предприятий «Авиаремонта», выполняя ГОЗ, бывает, терпит убытки. Но поскольку их собственник – Минобороны, а все директора – офицеры запаса, они и в этих условиях работают на страну. ОАК, с ее высокими накладными расходами, создана не для ремонта техники МО, а «заточена» на высокорентабельные проекты.

Станут ли при всем этом специалисты-производственники Минпромторга заниматься ремонтом – еще вопрос. Да и со специалистами там не все ладно. Комсомольское-на-Амуре авиационное промышленное объединение (КнААПО) в письме к руководству «Авиаремонта» слезно просит: пришлите специалистов! Иногда даже для того, чтобы снять двигатель.

И как соисполнители, заводы промышленности далеко не всегда удовлетворяют «Авиаремонт». Поясним. Схема работы такова: Минобороны заключает с ОАО «Авиаремонт» большой рамочный контракт на ремонт самолетов, вертолетов, двигателей. При загрузке заказами собственных заводов часть работ «Авиаремонт» переадресует соисполнителям – РСК «МИГ», «Сухой» и другим. Сегодня это более 500 контрактов: на поставку имущества, выполнение бюллетеней, продление ресурса, по конструкторской тематике. Так вот, контракт с РСК «МИГ» на 2011 год стоимостью порядка 800 млн. руб. так и не был выполнен. И такой случай не единственный. «Авиаремонт» подает судебные иски, однако легко предсказать их судьбу, если в советах директоров «Авиаремонта» большинство будет у представителей ОАК.

ЦЕНЫ РВУТСЯ В НЕБО

«Авиаремонт» обвиняют в том, что завышает цены. Да, они растут, как и везде – инфляция, подорожание комплектующих. Однако, если сравним цены ремонта однотипной техники в «Авиаремонте» и в промышленности, то обнаружим существенную разницу в пользу военных заводов. Отчасти это связано опять же с более низкими накладными расходами. Предприятия Минобороны «заточены» именно на ремонт, а не на замену целыми блоками, как в промышленности. Если у первых ремонтируются, например, лопатки турбины, у вторых – турбина целиком. В итоге ремонт Ту-22 на 360-м заводе в Рязани обходится в два с лишним раза ниже аналогичного ремонта, проводимого фирмой «Туполев», что подтверждено расчетно-калькуляционными материалами. Рособоронзаказ, проверявший «Авиаремонт» два месяца, интересовался, отчего стоимость ремонта отличается в разы? Но делу ход так и не дан.

В качестве аргумента сторонники передачи заводов говорят о необходимости сопровождать изделие на протяжении всего жизненного цикла – от создания до утилизации. Для новой техники идея, может быть, и осуществима. Тут карты в руки производителям, то есть ОАК. «Авиаремонт» же занимается введением в строй старой техники. Таганрогский завод ремонтирует антоновские самолеты, которым более 40 лет. Фирмы, входящие в ОАК, таким ремонтом заниматься вряд ли будут.

Даже поставки новой техники не позволяют реализовать идею жизненного цикла. Из 16 самолетов Новосибирского завода (о них докладывали президенту Владимиру Путину) почти половину военпреды не приняли из-за контрафактных подшипников. Дело в том, что Самарский подшипниковый завод передан в частные руки, его владельцам такие подшипники выпускать просто не с руки. Поэтому детали взяли из Росрезерва, но они слишком долго там хранились, стали негодными.

У ОАК сегодня из собственных 28 заводов работают лишь четыре, остальные брошены, утверждает начальник вооружения ВС РФ в 1994–2000 годах генерал-полковник, ныне президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» Анатолий Ситнов. Зачем ОАК еще девять предприятий?

Сторонники конспирологии утверждают: причиной перетягивания каната стало то, что «Авиаремонт» перешел дорогу ОАК. Ранее Минобороны распорядилось объемы ремонта, которые прежде шли промышленности, отдать военным заводам. Они отвлекли на себя практически половину финансового потока авиапредприятий – примерно 20 млрд. руб. в год.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

В разгорающемся конфликте неизбежно всплывает и деликатная тема человеческого фактора. У главы ОАК в советниках много бывших генералов. Среди лоббистов называют генерал-полковника Александра Зелина, сегодня – помощника Юрия Борисова.

В бытность Александра Николаевича главкомом ВВС случился такой эпизод. За контракт модернизировать самолет Ту-22 боролись фирма «Туполев» и «Авиаремонт». Но поскольку туполевцы работы по модернизации в течение пяти лет так и не выполнили, держателем контракта (единственным исполнителем) был предложен «Авиаремонт». Однако Главкомат ВВС без контракта переправил 10 самолетов на Казанский завод, входящий в ОАК. Министерство обороны как заказчик потребовало вернуть самолеты обратно. В Казани стали срочно ремонтировать полосу, чтобы ни один борт не взлетел. Это, поговаривают, стало одной из причин, почему Зелин лишился кресла главкома.

Возможно, именно лоббистские корпоративные интересы привели к тому, что одно из совещаний у заместителя министра обороны Борисова, посвященное судьбе ОАО «Авиаремонт», прошло фактически без его главы, Ирины Кривич. Ее выдворили, как провинившуюся школьницу.

Лоббизм часто связан с нарушением закона. Наш случай не исключение. По замыслу авторов, пакеты акций АРЗ до лета должны быть переданы в доверительное управление ОАК, а во втором-третьем квартале этого года – внесены в уставный капитал корпорации. Собственник заводов, входящих в «Авиаремонт», Минобороны. Законных оснований для сделки два: либо покупка предприятия, либо конвертация акций – «Авиаремонт» отдает предприятие, ОАК взамен передает военному ведомству акции по номинальной стоимости.

Однако стоимость акций ОАК по котировкам сегодня – 14% от номинала. То есть, если будет конвертация «один в один», завод уйдет за 14% реальной его стоимости. Минобороны с таким маленьким пакетом влиять на деятельность ОАК никак не сможет, а предприятия подпадают под полный контроль корпорации. Но и такого исхода ОАК не очень-то хочет, а желает взять предприятия просто путем их передачи. Но законных оснований для этого нет.

На пленуме Межрегионального профсоюза работников ОАО «Авиаремонт» в марте представители трудовых коллективов дали планируемой передаче АРЗ в ведение промышленных корпораций негативную оценку. В итоговых документах пленума отмечено: передача заводов приведет к социальной напряженности из-за закрытия ряда цехов и увольнения работников. Неминуемы потеря технологии ремонта военной техники, снятой с серийного производства. Надо будет забыть об оперативности ремонта вооружения и военной техники в местах их дислокации. С появлением монополиста по ремонту однозначно взлетят цены.
 

По итогам работы пленума были направлены письма председателю Совета Федерации Валентине Матвиенко и министру обороны Сергею Шойгу. Ответа профсоюзы пока не получили.