Для того чтобы закрепить эту тенденцию, мы подготовили поправки, которые устанавливают дальнейшее развитие конкуренции и детализируют вопросы обеспечения доступа к услугам, которые оказываются с использованием объектов инфраструктуры в аэропортах. А также по отдельным направлениям, в частности по топливозаправочным комплексам. Поскольку топливо оказывает наиболее существенное влияние на расходы авиакомпаний, то этот вопрос находится в фокусе нашего внимания.

В постановлении говорится, что в крупных аэропортах, обслуживающих более 1 млн пассажиров, должно присутствовать как минимум два альтернативных ТЗК. А в аэропортах с пропускной способностью более 5 млн - три ТЗК. Это позволяет войти на рынок новым участникам, обеспечить возможность выбора для авиакомпаний.

Сегодня уже в 26 аэропортах присутствуют альтернативные ТЗК. Анализ показывает, что в этих аэропортах ценовая ситуация в целом стабилизировалась, тогда как в аэропортах с одним ТЗК отмечается рост цен на эти услуги. Причем в более чем половине случаев для того чтобы альтернативные ТЗК появились, потребовалось вмешательство ФАС. Это либо рассмотрение дел о нарушении антимонопольного законодательства, либо вынесение предупреждений, либо выставление требований при рассмотрении крупных сделок слияний и приобретений. Наша задача сделать так, чтобы это работало в значительной степени в автоматическом режиме. Должна быть благоприятная бизнес-среда в аэропортах. И мы рассчитываем, что с принятием этого постановления мы закрепим положительные тенденции, которые нам удалось достичь в авиации.

В 2007 году по инициативе ФАС был сделан режим "открытого неба" в России путем отмены квотирования на маршрутах в процессе лицензирования. В 2008 году начали работать на повышение конкуренции в сфере авиаперевозок в СНГ, когда Совет глав правительств СНГ утвердил доклад Штаба по проведению совместных расследований в СНГ и Совета по согласованной антимонопольной политике стран СНГ по развитию конкуренции на рынке авиаперевозок СНГ.

В 2009 году были приняты правила недискриминационного доступа к услугам в аэропортах. В 2010 году на Правительственной комиссии по транспорту и связи ФАС был предложен комплекс мероприятий по развитию конкуренции на российском рынке авиаперевозок, в том числе по развитию региональных и местных авиаперевозок.

В течение 2011-2012 годов мы начали кардинально менять ситуацию, связанную с развитием конкуренции и в других международных направлениях. Наверное, многие слышали эти истории про открытие доступа для конкурирующих авиакомпаний в Италию, во Францию. Мы расширяем возможность присутствия нескольких авиакомпаний на соответствующих маршрутах и в другие страны мира. Создана специальная комиссия при минтрансе, в состав которой вошли представители антимонопольного органа. И сейчас мы готовим предложение по изменению правил допуска на маршруты, кардинально улучшающие условия конкуренции. Активно также обсуждается совместно с Евразийской экономической комиссией вопрос "открытого неба" в границах Таможенного союза, объединяющего страны Белоруссии, Казахстана и России.

Рынок благодарно реагирует на меры по развитию конкуренции, - за последние три года мы ежегодно прирастали в авиаперевозках - в 2010 году на 26,1%, в 2011 году на 12,6%, в 2012 году - на 15,5%. При этом наиболее ощутимым был прирост авиаперевозок в страны ближнего зарубежья. Объемы перевозок в СНГ выросли в 2010 году на 23,2%, в 2011 году - на 45,2%, в 2012 году - на 26,8%! На внутренних авиалиниях рост составил в 2010 году 22,6%, в 2011 году - 12,0%, в 2012 году - 8,1%. В основном на внутреннем рынке рост происходил на конкурентных магистральных маршрутах авиаперевозок, где присутствует 3 и более (до 10) авиакомпаний. С 2013 года начался эксперимент в Приволжском округе, имеющий целью многократно увеличить региональные и местные авиаперевозки. На будущее предполагается его расширение и на другие округа. Делается это за счет мер господдержки на паритетных условиях между федеральным и региональным бюджетами (эти средства компенсируются за счет дополнительных налоговых поступлений, возникающих от увеличения объемов авиаперевозок), удешевления услуг по обслуживанию авиакомпаний в региональных и местных аэропортах, возможностью вовлечения в оборот воздушных судов малой вместимости, созданию необходимых предпосылок для развития конкуренции в сегменте региональных и местных авиаперевозок, где в настоящее время ее нет - на маршруте присутствует одна, редко - две авиакомпании.

В условиях, когда отмечается общий спад темпов роста экономики, падения темпов роста ВВП, особенно понятной и актуальной становится наша работа по развитию конкуренции. Мы говорим не о трех-четырех процентах роста, характерных для экономики в целом, а мы говорим о двузначных величинах прироста. Для авиации это особенно важно. Мы завершаем период восстановительного роста и закладываем на будущее институциональные основы для устойчивого роста. Принятие изменений и дополнений к правилам недискриминационного доступа к услугам в аэропортах находится в числе мер, закрепленных "Дорожной картой" по развитию конкуренции в авиации. Подобного рода институциональные изменения являются очень высокоэффективными и малозатратными мероприятиями.

Положение в части миллионников и пятимиллионников касаются не только услуг ТЗК, но также и обслуживания пассажиров, обработки грузов, технического обслуживания воздушных судов. Но есть сферы, где число конкурирующих операторов может быть намного больше. Например, подготовка продуктов питания, коммерческое обслуживание пассажиров, организация полетов деловой авиации и другие. В данном постановлении сказано, что аэропорты при наличии техническо-экономической возможности обязаны предоставлять на недискриминационных условиях доступ конкурирующих операторов, которые действуют на рынках услуг в аэропортах, а также авиакомпаний, самостоятельно выполняющих отдельные виды работ.