Стал ли им виной беспорядок в  отрасли  (другими  словами, нулевой контроль за частными авиакомпаниями  со  стороны государства) или человеческий фактор  -  пока  неизвестно.  В частности, расследование крушения самолета авиакомпании «Скат» 29 января 2013 года не закончено.  Напомним,  тогда судно  CRJ-200  рухнуло  при подлете  к  аэропорту  Алматы, пять членов экипажа и 16 пассажиров погибли.

Без руля и ветрил

Большинство имеющихся в отрасли проблем перечислил гендиректор самолетостроительной компании «Aero.kz» и председатель ассоциации авиаперевозчиков Казахстана Владимир Куропатенко. По его мнению, из-за недееспособности именно государственной авиационной администрации, а не частных авиакомпаний, мы докатились до так называемого «черного списка».

Начал он с подготовки кадров, которой занимается Академия гражданской авиации.

– Беседовали мы как-то с одним из выпускников, не на экзамене, и задали ему простой вопрос на сообразительность: «Летит самолет. Пассажир выпил стакан воды. Самолет стал тяжелее?» Он отвечает «Да»… Вопросы типа, почему самолет летит, такому выпускнику задавать уже не стоит.

При этом, по словам спикера, Высшую квалификационную комиссию, на которой утверждали командиров экипажей и классность пилотов в Казахстане отменили. Сейчас можно теорию в академии выучить, пройти «практику» на тренажере – и стать летчиком. А в советское время именно классность пилота ставилась во главу угла и считалась наиглавнейшим фактором безопасности. Поэтому сегодняшнюю ситуацию с практикой выпускников академии он сравнил с ситуацией в сумасшедшем доме из бородатого анекдота: воду в бассейн не нальем, пока не научимся плавать.

Подлил масла на раскаленную сковороду праведного гнева ветеран авиации, в прошлом глава авиакомпании «Эйр Астана» Дмитрий Душимов:

– Проблема отрасли в том, что она сейчас не управляется, а контролируется. Комитет гражданской авиации (КГА) – совершенно бесправный. Сейчас у инспектора дорожной полиции больше прав, чем у контролеров из КГА. Председатель комитета поставлен в такую ситуацию, что даже объявить выговор руководителю авиакомпании не вправе! Я уж не говорю про то, чтобы уволить. Все, что может глава КГА, – издать какую-то бумагу общего характера, которая больше будет походить на необязательные рекомендации.
Выход аксакалы отрасли видят в реструктуризации системы управления.

– Надо создать отдельное агентство по делам авиации, вне системы Минтранскома. Пусть оно называется как угодно, структура разработана давно. В свое время Борис Ельцин, собрав правительство, сказал: «Не так сели». Вот и мы сейчас «не так сидим», – высказал свое видение г‑н Куропатенко.

Также он считает, что академию гражданской авиации надо вывести из состава министерства образования и передать агентству, если таковое будет создано.

Не так страшен пилот молодой

Роль «адвокатов» отрасли взяли на себя представители госструктур. Первую скрипку сыграл заместитель председателя КГА Серик Мухтыбаев. По мере возможности ему помогали директор РГП «Центр по обеспечению безопасности полетов» Борис Балмачев и завкафедрой Академии гражданской авиации, профессор Турсунбек Кузбаков.

Г‑н Балмачев заметил: его коллеги настолько сгустили краски, что ему самому стало страшно. Между тем он 40 лет работает в отрасли и уверен, что авиационный транспорт – самый безопасный. Что же до проблем, то они имеются в любой отрасли, но постепенно решаются.

Г‑н Балмачев не согласился с утверждением, что пилоты из стен академии выходят совсем уж без практики:
– Да, было у выпускников ранее 16 часов летной практики, затем 36, сейчас 150. Государство выделяет средства для практики пилотов на технике западного образца – двухмоторных самолетов типа Cessna – по рекомендации ИКАО. Да и проверки авиакомпаний показывают, что серьезных замечаний по правилам подготовки пилотов практически нет.

– Когда нам говорят, что академия выпускает «полуфабрикаты», я хочу задать встречный вопрос: какой вуз выпускает профессоров и академиков? – подхватил тему Турсунбек Кузбаков. – Я думаю, что пилотов, как и других специалистов, надо совершенствовать. Так, у нас есть договоренность, что в этом году 12 лучших студентов отправятся на летную практику в Финляндию. Согласен, проблемы есть – у академии действительно нет своих судов. Но практику студенты проходят на базе авиакомпаний по договорам.

Самолет на голову не упадет?

Присутствовавших на круглом столе журналистов заинтересовал вопрос, почему отечественные авиакомпании предпочитают покупать западную авиатехнику, если российская ничуть не хуже? Владимир Куропатенко ответил вопросом на вопрос:

– Кто у нас руководит «Эйр Астаной»? Англичанин Питер Фостер. Соответственно приобретаются западные самолеты. Чьи интересы он отстаивает? Думаете, он будет работать на Казахстан? Забудьте!

В советское время, по его словам, в Аэрофлоте была система: на пять лет вперед расписывалась замена воздушных судов на определенный тип, более современный, и кадры заблаговременно готовили под него.

Но и в этом вопросе между Владимиром Куропатенко и Сериком Мухтыбаевым завязался небольшой спор. Чиновник предложил назвать г‑ну Куропатенко хоть одну российскую машину нового типа, находящуюся в серийном производстве:

– Новый АН‑158 покупают, но их всего 12 штук собрали. А боингов выпускается более двух тысяч.

Первый же пассажирский самолет, разработанный в России после распада СССР – Сухой Суперджет‑100 – выпущенный в 2011 году, сегодня закуплен «Аэрофлотом» и стоит на земле, потому что, по словам чиновника, является «сырым» и его «надо доводить до ума».

В итоге участники круглого стола сошлись во мнении, что все самолеты хороши, но западные – экономичнее, а российские – надежнее. Например, на Ту‑154 не было ни одного происшествия, связанного с технической частью. Да и вообще, понятие «старый» к воздушным судам не подходит, есть самолеты, годные к полетам, и есть не годные.

…К концу заседания его участники попытались и вовсе развеять сомнения о «скоропостижной смерти» авиации в Казахстане, призвав казахстанцев летать самолетами, потому что этот вид транспорта потенциально опасный, но по факту – самый безопасный.