Ком в горле

Сегодня Московский авиационный узел, который включает аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково, обслуживает почти 60 миллионов пассажиров в год. По оценкам одних экспертов, при достижении пассажиропотока в 90 миллионов человек наступит коллапс. Согласно другим прогнозам ничего страшного не произойдет и пропускная способность московских аэропортов даже с учетом строительства двух новых взлетно-посадочных полос в Шереметьево и Домодедово увеличится к 2020 году до 96,5 миллиона пассажиров. Имеются, правда, и расчеты, согласно которым так называемый общий суммарный неудовлетворенный спрос по перевозкам с 2012 по 2020 год составит почти 100 миллионов пассажиров!  То есть каждый год по той или иной причине — не хватит билетов, нет нужных рейсов — хотели, но не смогли улететь в среднем 11 миллионов пассажиров. И с этим явно надо что-то делать. По мнению некоторых экспертов, исправить положение могла бы «инвентаризация» существующих воздушных коридоров над столицей, которые давно устарели и не дают развиваться авиационному сообщению. Не случайно авиаторы часто называют воздушное пространство над столицей «узким горлом», имея в виду низкую пропускную способность. «Над Москвой много запретных зон, полигонов, правительственных учреждений. Если не менять коридоров, схем захода на посадку, то предел пропускной возможности воздушного пространства наступит раньше, чем по многим остальным лимитирующим факторам», — говорит главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Но власти считают, что коридор коридором, а четвертый аэропорт необходим как воздух. Первый заместитель гендиректора «Дирекции Московского транспортного узла» Виктор Еремин уверен: для того чтобы предупредить транспортный коллапс, нужно ввести новый аэропорт в эксплуатацию не позднее 2027 года.

Одно время в качестве варианта рассматривался аэродром экспериментальной авиации Раменское, вице-премьер по ВПК Дмитрий Рогозин даже отдавал распоряжение продумать проект реконструкции. Виктор Еремин предлагал перевести в Раменское грузовые перевозки из трех основных аэропортов, сделать альтернативной площадкой Шереметьево расположенный к северо-западу от Москвы аэропорт Клин-5, а в Кубинке, находящейся к западу от столицы, базировать бизнес-авиацию. В этом есть рациональное зерно: таким образом были бы разгружены три существующих аэропорта, что позволило бы им выйти в ближайшие годы на мощность аж в 132 миллиона пассажиров в год. Однако планы положили под сукно под предлогом, что авторам инициатив якобы не удалось договориться с хозяевами перечисленных объектов о порядке их коммерческого использования. В результате альтернативы как бы и нет. Но так ли уж нужен городу дополнительный аэропорт? Мнения экспертов разошлись кардинально.

Хаб за пазухой

Одни эксперты считают необходимым и неизбежным появление четвертого аэропорта, поскольку, по их мнению, это даст возможность авиакомпаниям развивать лоукостерский бизнес, продвигающий дешевые полеты. «Решение этого вопроса, — комментирует Вадим Храпун, партнер компании PricewaterhouseCoopers, — связано с бизнес-моделью авиалоукостеров: они напрямую зависят от стоимости обслуживания в аэропорту. Обычно чем ближе аэропорт к городу, тем больше он загружен и эти суммы выше». Так устроено везде в мире. К примеру, разница в сборах за взлетно-посадочные операции, обслуживание пассажиров и обеспечение безопасности между аэропортом во Франкфурте и расположенным в 120 километрах от него бюджетным Франкфурт-Ханом достигает 3—4 раз. К тому же в таких аэропортах более свободное по сравнению со «старшим братом» воздушное пространство.

Пока что лоукостерам в России нечем поживиться: монополизм топливных компаний и высокая стоимость хендлинга сводят их бизнес на нет еще на этапе расчетов. Наверное, они с удовольствием пришли бы в Ермолино, но достаточно ли будет их присутствия для того, чтобы аэропорт стал рентабельным? Вадим Храпун отмечает, что в новом аэропорту необходимо присутствие «якорного» перевозчика — тогда проект сможет «взлететь». Впрочем, такой арендатор уже заявил о себе. Компания UTair объявила, что готова построить в Ермолино терминал на 8 миллионов пассажиров в год и планирует предложить «РЖД» протянуть туда ветку «Аэроэкспресса» (дорога туда заняла бы порядка полутора часов). Но вопрос появления дешевых рейсов все равно останется под большим вопросом, ведь высокую стоимость авиатоплива еще никто не отменял. О том, какой объем инвестиций понадобится для реконструкции и сертификации аэропорта, ни в столичной администрации, ни в правительстве Калужской области, ни в UTair пока не говорят. Ранее Министерство транспорта озвучивало, что на реконструкцию Ермолино может потребоваться 23 миллиарда рублей.

Другие эксперты, в свою очередь, указывают на то, что строительство четвертого аэропорта может оказаться неверным решением и надо действовать по другому плану. Редактор портала Avia.ru Роман Гусаров считает: «Строительство четвертого аэропорта — наихудший вариант. Мы получим логистически не связанные между собой аэропорты. У нас и так есть три отдельных мини-хабчика, к ним добавится такой же четвертый. Надо думать, как организовать огромный транзитный хаб типа того, что существует во Франкфурте».

Эта идея сегодня считается прорывной и на Западе: там берут на вооружение принцип развития одного крупного аэропорта-хаба и нескольких удаленных вспомогательных. На прошлой неделе, например, мэр Лондона Борис Джонсон выступил с идеей вообще снести знаменитый аэропорт Хитроу, на его месте построить жилой микрорайон, а новый аэродром возвести в чистом поле, зато оснастив его сразу четырьмя взлетно-посадочными полосами. Мэра поддержали не все лондонцы. А готовы ли москвичи поддержать затею властей?

Билет в кармане

Нужен ли нам, пассажирам, новый столичный аэропорт, расположенный в значительном удалении от города? Вопрос не праздный. Что-то подсказывает, что большинству из нас придется пользоваться услугами именно этого аэропорта, будь он построен. Мы хотим летать дешевле? Безусловно, ведь сегодня цены на авиабилеты в России зашкаливают за пределы разумного! Мы, вероятно, сэкономим на билете, поскольку там наконец-то осядут настоящие лоукостеры, туда же может быть переведена основная доля чартерных сообщений. Глядишь, привлеченные дешевым наземным обслуживанием в Ермолино переберутся мелкие авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, за ними могут подтянуться «иностранцы». Правда, лафа в виде дешевых билетов вряд ли продлится долго, поскольку новый аэропорт быстро станет полноценным хабом с плотным трафиком. В результате, предрекают эксперты, компании задерут цены на билеты. Внакладе все равно останутся пассажиры: чтобы вылететь в популярные для отдыха направления, нам придется пилить час с лишним на электричке, и стоить это будет примерно в два раза дороже, чем сегодня стоит добраться до Шереметьево, Домодедово или Внуково. А что будет с этими старичками? Скорее всего, там возникнет своего рода разделение труда: Внуково будет стараться сохранить звание аэропорта-бутика, Шереметьево заточат под состоятельных клиентов, часто летающих регулярными рейсами дорогих авиакомпаний, а Домодедово застрянет в своем нынешнем статусе хаба для среднего класса.

Смущает в этой бизнес-схеме одно — ее механистичность. Она означает, что лет через пять заговорят о создании пятого аэропорта, потом шестого. При этом современные транспортные концепции все равно сводятся к системе мегахабов. Мы же со своей россыпью самостийных терминалов, сонмом бюрократов и непрозрачной системой ценообразования так и останемся транспортным придатком, а не великой транзитной державой. Хотелось бы, чтобы наши аэропорты пиарил не один бедолага Сноуден, а миллионы пассажиров со всего белого света.