Один из них упал

Формальным поводом для разбора полетов в Роскосмосе стал недавний аварийный пуск ракеты-носителя "Протон-М" с тремя навигационными космическими аппаратами ГЛОНАСС-М. Последние три года происшествия с носителями тяжелого класса семейства "Протон" случались регулярно. В начале июля этого года ракета взорвалась сразу после старта, в прошлом и позапрошлом годах из-за нештатной работы разгонных блоков четыре спутника связи не вышли на расчетные орбиты, а в 2010 году три спутника ГЛОНАСС-М упали в океан в результате того, что ракета-носитель отклонилась от курса. Для чиновников в этой ситуации самым неприятным является то, что программа ГЛОНАСС, несмотря на все затраты и усилия, никак не может догнать американскую систему GPS. У США на орбите есть 24 действующих и шесть резервных аппаратов, у России — 24 действующих, четыре резервных и один находится на летных испытаниях. Но при нынешнем паритете 24/24 американская система работает надежнее и устойчивее.

И тут вдвойне обидно российским военным, ведь это они в свое время заказывали ГЛОНАСС на свои деньги, но в силу большей точности и лучшего качества работы американскую GPS им сейчас приходится использовать и для проведения учений, и для повседневных полетов ВВС, и для походов ВМФ. GPS давно "прописалась" на наших военных самолетах и кораблях, между тем система находится под полным контролем военных США, и для всех сторонних пользователей, к которым относятся и наши армия и флот, она выдает намеренно "загрубленную" точность. То есть если для задач навигации она вполне приемлема, то, например, для наведения высокоточного оружия (управляемых бомб и ракет) уже нет.

Для специалистов же ракетно-космической отрасли главный вопрос — как могло случиться, что аварии происходят с изделием, которое в течение полувека считалось очень надежным и технология работы с которым, казалось бы, должна быть отлажена как часы?

Многие эксперты, добивая упавшего, винят во всех бедах теперь уже бывшего министра обороны Анатолия Сердюкова, поскольку именно при нем в 2010 году была сокращена (прежде всего по штатам) "военная приемка" (спецконтроль качества изделий по жестким стандартам военного ведомства). Но справедливости ради нужно сказать, что проблемы в отрасли начались задолго до этого. Ракетно-космическая промышленность пребывает в состоянии системного кризиса с момента распада СССР, просто латентная фаза кризиса перешла в активную.

В качестве лекарства вице-премьер Дмитрий Рогозин на прошлой неделе предложил фактически консолидацию активов ракетно-космической отрасли с авиационной в рамках очередной "объединенной корпорации" в форме ОАО со 100-процентным участием государства (как это было уже проделано с авиа-, судо-, двигателе- и прочими "строениями"). Федеральное космическое агентство в этом случае превратится в аналог уже существовавшего на рубеже прошлого и нынешнего столетий Росавиакосмоса (РАКА).

В настоящий момент, напомним, авиастроение курирует департамент авиационной промышленности Минпромторга. Но и в ней, в авиационной промышленности, строго говоря, никакого единства нет, поскольку Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), "Вертолеты России", Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и корпорация "Тактическое ракетное вооружение" (КТРВ; выпускает продукцию для той же самой авиации), например, существуют ныне вполне отдельно, параллельно и самодостаточно, при том что у них есть и свои многочисленные проблемы.

Вместе весело летать

Оставим в стороне ведомственные и слипшиеся с ними прочие бизнес-интересы, которые здесь в очередной раз показались (или еще так или иначе покажутся) на поверхности, и обратимся к возможной эффективности этого предложения для самих отраслей.

Говорить об эффективности в этом случае на самом деле можно, поскольку мировой опыт объединения под одной крышей космической и авиационной деятельности есть, и очень успешный. Яркий пример — американские аэрокосмические корпорации Lockheed Martin и Boeing, европейская EADS (правда, они не совсем государственные, не как у нас). Нужно, впрочем, иметь в виду, что эти структуры являются системными интеграторами, обеспечивающими (через дочерние предприятия и субподрядчиков) весь жизненный цикл создаваемых ими изделий: от разработки и испытаний до поставок, обслуживания, ремонта и утилизации. Формировались они тоже не указами и не в одночасье, а естественным для рынка способом, через серию слияний и поглощений, выделение и продажу непрофильных активов на протяжении нескольких десятилетий.

Впрочем, главное препятствие на пути реализации рогозинского плана — вопрос, кого и с кем тут можно сливать. Отечественные корпорации в области авиапрома — это, пусть и с некоторыми оговорками, бизнес-структуры, и многие из них в целом демонстрируют положительную динамику развития. Это относится как к головным исполнителям (ОАК, "Вертолеты России", КТРВ и др.), так и к соисполнителям (ОДК, холдинг "Авиационное оборудование", концерн "Радиоэлектронные технологии" и другие).

Даже если допустить, что космическую отрасль планируется структурировать аналогичным образом, на это уйдет много времени, а создать здесь успешные корпорации будет намного сложнее. Судя по тому, что предлагал Дмитрий Рогозин раньше, скорее всего, хотят создать шесть-семь укрупненных по профилю деятельности холдингов. Для создания такой структуры многие предприятия нужно будет сначала акционировать (пока они существуют в виде ФГУПов), а потом передавать пакеты их акций в холдинговые структуры. Таким образом, отдельно будут собраны холдинги непилотируемых и пилотируемых аппаратов, холдинги средств выведения, ракетных двигателей, военной ракетной техники, наземной инфраструктуры, системных исследований и т. д.

Собственная гордость

Отдельно следует остановиться на создании "Росавиакосмоса 2.0". Нужно заметить, что существовавшее в период с 1999 по 2004 год объединенное Российское авиационно-космическое агентство (РАКА) было образовано не от хорошей жизни, а с целью спасти остатки авиапрома, не сумевшего перейти с бюджетного финансирования на рыночные принципы. Российское космическое агентство, успешно реализовывавшее с середины 90-х годов программу коммерческих запусков спутников (в том числе и даже главным образом с использованием ракет-носителей "Протон"), некоторое время распределяло часть своего бюджета в пользу недофинансированных авиастроителей. Сейчас же предприятия ОАК отнюдь не испытывают дефицита денежных средств, скорее, наоборот, не могут справиться с освоением уже выделенных бюджетом ассигнований на реализацию госпрограмм как в области военной авиации, так и в области авиации гражданской. Исполненный бюджет федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" за минувшие восемь лет превысил 145 млрд руб. До конца этого года в рамках программы будет выделено почти 42 млрд руб., а в 2014-2015 годах — еще около 94 млрд.

Мировая же тенденция — как раз в разделении функций госзаказчиков, производителей и операторов космических и авиационных услуг. В настоящее время в мире действуют 52 космических агентства (50 национальных и два межгосударственных). Из них реализуют программы пилотируемых космических полетов три: помимо отечественного Роскосмоса это американское NASA и китайское CNSA. Еще два десятка агентств осуществляют программы запуска спутников, в том числе шесть — европейское ESA, японское JAXA, бразильское AEB, индийское ISRO, израильское ISA и украинское ДКАУ — с использованием собственных ракет-носителей. В абсолютном большинстве — это именно космические агентства, а американское NASA, хотя и называется аэрокосмическим, по факту не регулирует деятельность авиапрома — разве что занимается очень отдаленными по времени реализации и не самыми коммерческими программами исследований.

Еще более странным кажется продекларированный Дмитрием Рогозиным переход к "единой технической политике, предполагающей сужение номенклатуры продукции за счет универсализации технических решений". Если вице-премьера вдохновляет пример мировых лидеров — Lockheed Martin и Boeing, то подобную интеграцию космической и авиационной деятельности в рамках одной корпорации можно отнести на счет большей укорененности американцев в авиационной традиции, в особенности в части пилотируемой техники и бортового оборудования. Кроме того, подобная диверсификация обеспечивает большим корпорациям куда меньшую чувствительность к проигрышам в тендерах, а также позволяет поддерживать устойчивую конкурентную среду во всех сферах деятельности. И наконец, если входить в детали, выяснится, что космические и авиационные дивизионы Lockheed Martin и Boeing не настолько уж тесно связаны (технически, технологически, инструментально, по материалам, кадрово и т. д.).

Отечественный же "космопром", за исключением разве что московского ГКНПЦ имени М. В. Хруничева и самарского ЦСКБ "Прогресс", создавался на базе промышленности вооружений с несколько отличной от авиастроительной отрасли инженерной и технической культурой. И поэтому приведение технической политики к единому (читай — усредненному, а значит, неизбежно обедненному) знаменателю под административным нажимом чревато потерей отраслевой корпоративной памяти и утратой уникальных конструкторско-технологических школ. Хотя, конечно же, появление приоритетов межотраслевого характера в противовес технической политике по отдельным секторам можно только приветствовать. Тем не менее документ, именуемый "Основы промышленной политики Российской Федерации", до сих пор остается всего лишь инициативной разработкой Российского союза промышленников и предпринимателей и не имеет никакого отношения к деятельности правительства страны. Ну а коли нет концепции госполитики в масштабах промышленности всей страны, то и Роскосмосу в космической деятельности остается выступать в роли кассира, распределяющего бюджетные средства. И пенять его руководству на "мутное понимание" этой деятельности и "неэффективное управление" вряд ли стоит.

Тем более не стоит обвинять нынешнее руководство Роскосмоса в том, что оно "самоустранилось от решения такой важной задачи, как стимулирование спроса на внутреннем рынке на космические услуги". Космическая отрасль и у нас, и за рубежом на протяжении более чем полвека существует преимущественно за счет бюджетного финансирования. Рынок услуг спутниковой подвижной связи, спутниковой навигации, дистанционного зондирования Земли в целом стагнирует. Основным заказчиком космических услуг и в военном, и в гражданском секторах по-прежнему является государство. И здесь претензии уместнее предъявлять Минтрансу, Минкомсвязи, тому же Минобороны и другим заинтересованным федеральным ведомствам.

Единственное обоснование реформы отрасли в предлагаемом формате — наведение элементарного порядка в первую очередь в вопросах технологической дисциплины. Ветераны космической отрасли космонавты Алексей Леонов и Георгий Гречко (первый — в прошлом генерал ВВС, второй — гражданский специалист) дружно и справедливо указывают на то, что начинать надо с подготовки нового поколения рабочих, техников, инженеров и ученых. Без возрождения системы профессионально-технического образования, без поднятия авторитета инженерно-конструкторской деятельности, прикладной и фундаментальной науки никаких прорывов в освоении космоса нам ожидать не стоит. Но с этим и не спорит нынешнее руководство Роскосмоса.

Очевидно, что в ракетно-космической отрасли многое требует кардинальных перемен, однако простых решений типа "взять все и поделить/слить/объединить" здесь быть не может, равно как не может быть и механического переноса на отечественную почву чужих, пусть и успешно работающих схем — они оказываются эффективны совсем в иных условиях.