"Проведенная проверка генпрокуратуры с привлечением ФАС [Федеральная антимонопольная служба] показала, что высокая стоимость билетов на регулярные перевозки устанавливается авиакомпаниями необоснованно", - говорится в письме Чайки, цитаты из которого приводит газета "Ведомости".

Компании, по убеждению генпрокурора, хитрят, используя "устаревшие нормативы" в отрасли, принятые еще в начале 1990-х годов. Согласно правилам, прибыль перевозчика ограничивается 20% от себестоимости перевозки. Авиакомпании, полагает Чайка, искусственно завышают себестоимость, чтобы уложиться в означенные проценты.

"В итоге стоимость билета вырастает в 1,5 раза", - резюмирует глава ведомства, добавляя, что цена за бизнес-класс необоснованно вырастает в два раза. Среди компаний, вызвавших его неудовольствие, упоминаются "Аэрофлот", "Сибирь", "Татарстан" и "Ак барс аэро".

Аналитики и игроки на рынке удивлены этой критике. Конечно, доходы компаний растут: например, "Трансаэро" в 2012 году заработала на 14 млрд рублей больше, чем в 2011-м, а "Аэрофлот" за тот же период на 55 млрд рублей больше.

Однако чистая прибыль компаний, по ряду оценок, все равно не превышает 5-10% - и никак не дотягивает до того самого 20-процентного ограничителя.

Авиакомпании: большие, но бедные

В "Аэрофлоте" Русской службе Би-би-си заявили, что "вряд ли прокомментируют" обвинения со стороны генпрокуратуры.

Независимые наблюдатели тем временем почти единодушно встали на сторону авиакомпаний.

"Обвинения Чайки представляются мне голословными. Этот вопрос неоднократно исследовался, находится на контроле минтранса. Нельзя взять билет и сказать на его примере, что цена на полет завышена в полтора раза, это экономически неверно", - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Цена за билет складывается из множества показателей: стоимость топлива (от 27% до 33%), аренда или лизинг самолетов (16%), аэронавигационное обслуживание, аэропортовые сборы, содержание экипажей и, наконец, налог на добавленную стоимость, действующий на внутренних перевозках в России (18%).

В итоге бизнес авиакомпаний низкорентабелен, констатирует генеральный директор портала AviaCassa.ru Максим Побережник: "Затраты у авиакомпаний большие. В низкий сезон, начиная с октября, они зачастую теряют деньги - и пытаются наверстать упущенное за летние месяцы, когда спрос на авиаперевозки традиционно повышается".

Невысокая рентабельность авиабизнеса - это не российская, а общемировая тенденция. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, за 2012 год мировые авиакомпании получили в среднем по 12 долларов прибыли на пассажира. При этом после уплаты всех налогов и обязательств по кредитам у них осталось по 2,56 доллара на пассажира.

Недоступное небоЧто действительно является типично российской особенностью, это фактическая недоступность авиатранспорта для большинства населения.

Сейчас коэффициент авиационной мобильности россиян составляет 0,4, Нажать рассказал в интервью Би-би-си в июне экс-министр транспорта Игорь Левитин, занимающий сейчас пост советника президента. Для сравнения - в США этот показатель находится на отметке 2,0.

В Государственном институте гражданской авиации подсчитали, что если на международных линиях средние цены российских авиакомпаний на 9% ниже цен американских авиакомпаний, то на внутрироссийских магистральных линиях - на 39% выше, чем стоимость билетов внутри США (данные 2010 года).

Средняя стоимость билета "туда-обратно" на российских региональных авиалиниях составляла в 2010 году 111% от среднемесячной зарплаты. Тогда как в США - 5% от среднемесячной зарплаты.

В конечном счете, говорит Роман Гусаров, рентабельность на внутренних авиаперевозках в России в 2012 году была отрицательной - минус 8%. И это лучше, чем в кризисные годы, когда убыточность этой отрасли доходила до 15%.

Что делать?

"Такие вопросы, как ценообразование на рынке, по запросу генпрокуратуры не решаются. Нужен системный подход", - считает эксперт Aviation Explorer Владимир Карнозов.

"Мне кажется, что для решения проблемы необходимо разделить внутренние перевозки и внешние. Авиакомпании должны думать о расширении транспортной сети, а государство о том, в частности, как снизить цены на топливо", - говорит он.

С этим соглашается и Роман Гусаров, который обращает внимание на важность топливного вопроса: "У нас на Камчатке цена за тонну керосина может составлять до 40 тыс. за тонну, притом что средний уровень от 25 до 30 тыс. рублей за тонну".

Наконец, необходим режим свободной конкуренции, говорят некоторые эксперты. В отличие от Европы, где действует принцип "открытого неба", и авиакомпания может летать, не обращаясь за разрешениям к регуляторам отдельных стран, Нажать в Россию полеты могут осуществляться только после двустороннего соглашения о воздушном сообщении.

Не все так просто и с открытием маршрута на внутренних перевозках, потому что здесь, по словам аналитиков рынка, сложно договориться с аэропортами, конкурирующими авиакомпаниями и государственными органами.

Почему дорогие билеты

В большинстве российских городов есть только один аэропорт, и авиакомпания вынуждена покупать у него услуги.

Почти во всех российских аэропортах работает только один поставщик керосина. Большая компания имеет возможность заключить более или менее выгодный контракт на поставку топлива, а с маленькой поставщикам керосина работать не интересно, поэтому скидки им не светят.

В России аэропортовые сборы устанавливаются Федеральной службой по тарифам. Если для какой-либо компании снижают сборы, это становится предметом интереса для налоговой инспекции и ФАС. В итоге получается, что для больших компаний и маленьких ставки сборов одинаковые.

Норма работы лоукостера состоит в том, чтобы перевезти как можно большее число пассажиров за как можно меньшее количество времени, то есть в среднем (по западным стандартам) за 2,5 часа. Но в России расстояния гораздо больше, тут за 2,5 часа не управишься.
Высокая степень монополизации в сфере наземных услуг: заправщики, запчасти, организация бортового питания.